Помощь Регистрация
RSS лента

LordKor

История 2CV - оригинальный текст

Оценить эту запись
Итак, «История 2CV», написанная мной 13 апреля 2013 года для авторской программы Юрия Гейко «Автоликбез»:

«Интересно, с чем у вас ассоциируется понятие автомобиль?
Многие представители более старшего поколения, для которых книга была источником знаний и лучшим подарком, усмехнувшись, скажут, что автомобиль – это не роскошь, а средство передвижения. Усмехнутся потому, что для большинства у нас до сих пор автомобиль скорее роскошь – и потому, что передвигаться по нашим дорогам лучше всего на танке – и хорошо бы еще по совету Михал Михалыча Жванецкого сверху прикрывал вертолет, а по бокам автоматчики. И потому, что автовладельца у нас воспринимают исключительно в качестве дойной коровы – раз купил машину, значит есть деньги, а раз есть деньги, значит их можно отобрать, причем, абсолютно законным способом, для этого достаточно всего лишь выпустить новый закон, благо это сейчас очень просто.
А вот европейцу будет совершенно непонятно, что смешного в это фразе. Ведь для него автомобиль действительно не роскошь, а средство передвижения. Причем уже давным-давно. Европа еще не успела оправится от Второй мировой войны, а автозаводы уже начали выпускать дешевые автомобили, доступные простым людям. Лишенные всякой роскоши, не отличающиеся изысканной красотой, зато купить их мог практически каждый. Но некоторые из них оказались настолько хороши, что оставались на конвейере еще долгие годы, успешно сопротивляясь натиску более современных и комфортабельных автомобилей. Их имена известны любому, кто хоть немного интересуется автомобилями – Фольксваген Жук, Фиат 500, Остин Мини. И, конечно же, Ситроен 2 Цэ Вэ (2CV) или Де Шво, выпускавшийся практически без изменений с 1948 по 1990 год – всего было выпущено почти 4 миллиона этих машинок, а если добавить еще и всяческие фургончики и другие утилитарные машины на его основе, то число приблизится к 9 миллионам. Чем же так полюбился французам этот «гадкий утенок», как его называли поначалу?
Вторая мировая война. Франция оккупирована Германией. Французские заводы работают на немецкую армию. Среди них и завод Ситроен, выпускающий грузовики для Вермахта. И пока рабочие Ситроена пытаются незаметно саботировать работу, портя детали и узлы собирающихся машин, конструкторы втайне работают над новыми машинами, которая обязательно будет выпускаться на их заводе после победы над фашистами. Одну из этих будущих машин назовут «богиней», вторая удостоится многих обидных прозвищ, но все равно заслужит любовь и уважение французов, а пока ее называют просто ТэПэВэ, что значит Тре Птит Вуатюр (Très Petite Voiture), то есть «очень маленький автомобиль».
Проект ТПВ был запущен новым вице-президентом Ситроена Пьером Буланже в 1936 году для спасения фирмы, оказавшейся на грани банкротства. Была сделана парадоксальная для того времени ставка на крайне дешевый и неприхотливый массовый автомобиль, который сможет купить любой крестьянин, чтобы возить товар со своей фермы на продажу в город. В легенду вошло требование к конструкторам сделать такой автомобиль, который мог бы «проехать по вспаханному полю и не побить яйца в корзинах». И конструкторы справились с этой задачей – уникальная полностью независимая рычажно-торсионная подвеска обеспечивала невероятную плавность хода по любом покрытию, включая и пашню, а не менее уникальная конструкция подвешенных наподобие гамака сидений (от которых, правда, впоследствии отказались в пользу более привычных) позволяла действительно довезти все яйца до города в целости и сохранности. Плюс передний привод и еще несколько уникальных решений – и получаем машину, значительно обогнавшую по уровню технологий всех современников.
Летом 1939 года была выпущена пилотная партия из 250 машин, получивших официальное название 2CV, что означало налоговую мощность (то есть условную мощность, из которой рассчитывался налог на автомобиль) в две фискальные лошадиные силы – реальная мощность составляла 9 лошадиных сил, что, в общем-то, тоже не так много. Планировалось представить машину на парижской автомобильной выставке, которая должна была состояться в октябре 39-го, но… началась война, и все работы, связанные с проектом, были уничтожены или тщательно укрыты от немцев – создатели не хотели, чтобы их детище использовали захватчики. Но, тем не менее, разработка продолжалась. И вот 7 октября 1948 года на Парижском автосалоне был представлен обновленный Ситроен ДеШво. Несуразная конструкция, лишенная даже электрического стартера – для запуска двигателя надо было дергать специальный трос, как у знакомых многим лодочных моторов – вызывала удивление и насмешки. Один американский журналист сравнил его с консервной банкой, коллеги по перу от него не отставали. Но заложенная в машину идея оказалась абсолютно верной, и в первые же дни работы выставки заказы на ДеШво посыпались со всех сторон. Число желающих купить эту машинешку оказалось настолько велико, что уже через несколько месяцев очередь на машину вытянулась на три года, а вскоре достигла пяти лет. Тон журналистов сменился на прямо противоположный – гадкий утенок превратился в прекрасного лебедя.
Конструкция машины оказалась настолько удачной, что на ее базе было построено огромное количество самых разнообразных утилитарных машин, вплоть до военно-штабных и даже вертолетных тягачей. В шестидесятых годах было выпущено около семисот полноприводных версий ДеШво, получивших имя «Сахара». Задние колеса приводились в движение собственным двигателем, установленным в багажнике. Эти машины успешно использовались в условиях тяжелого бездорожья полицией, военными, а также нефтяниками.
В это же время основной конкурент Ситроена компания Рено выпустила Рено 4, который была настолько похож по конструкции на ДеШво, что просто выглядел его более современной версией, пусть и нелегальной. Удачный рецепт позволил Рено 4 быстро превзойти по продажам свой оригинал, вынудив Ситроен слегка модернизировать свой бестселлер и начать серьезно вкладываться в рекламу.
Успеху ДеШво способствовала его цена – в Германии он продавался в два раза дешевле, чем легендарный Фольксваген Жук, что позволяет ему входить в число самых дешевых автомобилей в мире. Еще одним фактором популярности была его высочайшая надежность, для демонстрации которой Ситроен несколько лет устраивал ралли-рейды, участие в которых на собственной машине мог принять любой владелец ДеШво. Эта идея так понравилась, что когда Ситроен прекратил официальные мероприятия, владельцы «утят» продолжили устраивать подобные ралли-рейды самостоятельно. Но еще до этого в конце 50-ых два молодых француза Жан-Клод Бодо и Жак Сегела отправились на «утенке» в путешествие и, пройдя за 13 месяцев 100 тысяч километров, пересекли всю Африку от Алжира до Кейптауна, а также проехали по обоим американским континентам от Рио-де-Жанейро до Сан-Франциско. В пути не обошлось без проишествий – в чилийской пустыне Атакама из двигателя раздался жуткий скрежет – камнем сорвало крышку масляного картера, и все масло вытекло. Усугубляло ситуацию то, что все запасы масла уже были истрачены раньше. Оставалось ждать посреди пустыни случайный грузовик, но тут случилось чудо – оказавшийся поблизости индеец подошел к неудачливым путешественникам и, осмотрев место действия, достал из своей корзины несколько бананов и запихал их один за другим в масляный картер – к удивлению французов, машина завелась без малейшего звука и спокойно довезла их три сотни километров до ближайшей техстанции. Вот такая вот надежная машина.
В начале семидесятых нефтяной кризис задрал цены на нефть – и ДеШво с его тремя литрами на сотню снова стал разлетаться, как горячие круассаны.
До самого конца ДеШво выпускался практически в неизменном виде.
В 1988 году производство «Утенка» было перенесено из Франции в Португалию, но в результате качество упало настолько, что было принято решение окончательно проводить ветерана на заслуженную пенсию. Но до сих пор десятки тысяч «утят» колесят по всему миру.
А год назад, 17 апреля 2012 года с конвейера завода «ИжАвто» сошел последний автомобиль ВАЗ-2107, выпускавшийся ровно 30 лет – с марта 1982 года. Машину сняли с производства из-за снижения спроса – постоянно увеличиваемая цена на устаревшую модель дошла до такого уровня, что вышла за все пределы разумного. А еще через полгода франко-японский альянс Рено-Ниссан получил добро на покупку контрольного пакета акций «АвтоВАЗа» - крупнейшего автозавода страны, который так и не смог начать выпуск действительно народных автомобилей.»
Метки: Нет Добавить / редактировать метки
Категории
Без категории
Комментарии

Трекбэков