Хороших дорог нам не видать...

Человек-каток.
- Дамы, сегодня вам повезло. Я вам мужика в бригаду привёз. Можете пользоваться по полной программе.
Рыжий крепыш в жёлтой бейсболке, сдающий меня в аренду дорожным рабочим. – Это Степаныч. У него серьёзная должность в компании, занимающейся строительством, ремонтом и содержанием автодорог на территории Свердловской области. Условие эксперимента одно – никакой фотосъёмки. Если его фирму вычислят, ни одного подряда ей больше не видать.
- Пару дней в ремонтой бригаде поработаешь, потом на карьер или асфальтовый завод. Понял?
- Понял.

Дамы смотрят на меня не только с женским любопытством. Им интересно, чей я протеже. Человеку со стороны попасть в дорожную фирмы не возможно. Во-первых, зарплата здесь хорошая. Во-вторых, даже на самом низшем уровне есть регулярные источники левого дохода. В-третьих, непосвященным вообще не обязательно знать, как в действительности ремонтируются дороги. На всех уровнях, начиная с чиновников, распределяющих бюджетные заказы и заканчивая рядовыми рабочими.
- Сегодня у тебя самое простое - ямочный ремонт. Тут особого ума ненадо.
Степаныч запрыгивает в джип и исчезает в клубах пыли. На Урале уже давно плюс двадцать. Самое время заделывать дыры в асфальте, образовавшиеся за зиму.
В моей бригаде всего три человека. Две женщины глубоко за сорок и улыбчивый водитель Саня. Задача действительно простая. Грузовик останавливается около каждой обнаруженной ямы, и мы втроем должны быстро закидать её асфальтом. Вроде бы всё.
- Ты, парень, кроссовки зря надел - одна из женщин неодобрительно смотрит на мою обувь. Первый раз чтоли? Галь дай ему кирзу Борькину.
- А какая разница?
-Сейчас увидишь - вступает в разговор водитель Саня.
- Ну, всё погнали. Асфальт стынет!
Работа действительно оказалась несложной, а сапоги крайне необходимыми. После того как обнаруженная яма засыпается асфальтом, её необходимо утрамбовать. Ногами.
-Галина Ивановна, а катком не лучше?
-Ты глупых вопросов не задавай. Прыгай, давай, прыгай.
Чувствую себя сначала идиотом, потом индийским йогом, скачущим по раскаленным углям, потому что сапоги всё-таки нагреваются. Мимо проносятся машины. Из окон проезжающих маршруток на трёх людей в оранжевых жилетах, усиленно изображающих каток, равнодушно смотрят сограждане.
Сюрреалистический восторг по поводу происходящего сменяется приступами стыда. Успокаивает только то, что, даже если бы вместо Борькиной кирзы ямы законопачивал каток, конечный результат это бы не сильно изменило: асфальт который нам приходиться утрамбовывать, вообще не похож на асфальт. Это по большому счёту обычный мелкий камень, для видимости облитый непонятной жидкостью, отдаленно напоминающей битум.
Вечером Степаныч объяснит, что каждую выбоину настоящий каток все-таки проходит. Пять раз. На бумаге, которую дорожники обязательно предоставляют заказчику. В качестве отчёта о проделанной работе. С этой самой отчётностью ситуация не менее мистическая, чем с катком призраком. Ямочного ремонта, которым мы вроде как бы занимаемся, юридически вообще не существует. Ни в одном документе нет такого понятия. Есть общая строка в смете «текущий ремонт и содержание дороги». Вот под неё и выделяются бюджетные деньги. А каждая конкретная организация уже самостоятельно решает, что под этим понимать.
Это удобно всем заинтересованным сторонам. Раз смысл слов «текущий ремонт и содержание» ни как не расшифрован, то нет и критериев, по которым можно проверить, качественно ли они выполнены. В итоге чиновник выделил средства, мы с Галиной Ивановной попрыгали, начальник раскидал цифры по бумажкам – ритуал соблюден, деньги освоены, всё довольны. Кроме тех, кому по этой дороге ехать.
Упахаться на ямочном ремонте, который сами дорожники называют дырочным, мне, кстати, так и не удаётся. За смены мы закатали в землю две машины. Настоящая работа началась вечером, когда остатки асфальты мы повезли в один из частных домов. Его владельцу понадобилась площадка перед домом, и он просто «решил вопрос» с водителем Саней. В отличии от чиновников хозяин процесс асфальтирования контролировал лично. Из недр дорожного вагончика тут же явился ручной каток. После смены Саня отвел меня в сторону и вручил мне триста рублей - мою долю. Я ж теперь в бригаде.

Как срезать миллион - Сегодня работа поинтереснее будет. Полноценная реконструкция дорожного полотна. Я тебя с рук на руки бригадиру сдам. Он в курсе темы, честно всё расскажет и покажет. Сегодня предстоит ремонтировать улицу в одном из пригородов Екатеринбурга. Фирма Степаныча работает со всеми уровнями бюджета. То есть «окучивает» и муниципальные, и областные, и федеральные дороги. С муниципальными Степаныч общается лично. Уровень области - это уже один из совладельцев компании. С Москвой вопросы «решает» специально обученный человек. За соответствующий процент от контракта. Без откатов заказ получить невозможно. Вообще. Это закон. Если повезет, то можно отделаться десятой частью от выделяемой на дорогу суммы. Если нет - можно попасть на нечеловеческие 25%.
Фирме Степаныча не повезло. После назначения нового губернатора деньги пошли через дружественную новой власти дорожную фирму. Теперь солидные контракты достаются ей. Но так как у дружественной компании нет ни достаточного опыта, ни нужного количества техники и специалистов, она тупо берет на субподряд нормальных дорожников, в том числе и фирму Степаныча. Правда, оставляя себе 20% от суммы контракта. Это обычный в России властный бизнес - создавать посредника паразита под существующие ресурсы или финансовые потоки. Разница лишь в том, что в одних регионах чиновники, таким образом, работают с лесом, в других с зерном, в-третьих- с асфальтом, а чаще всего со всем сразу.
С бригадиром мне сегодня повезло. Флегматичный мужчина Сергей оказался философом: и по образованию (закончил философский факультет Уральского госуниверситета), и по жизни.
- В строительстве дороги важен сам процесс. Конечный результат вторичен, - загадочно заявляет философ в оранжевом жилете. – Пока идёт работа, все при деле, а чтобы работа была всегда, её надо делать плохо. Короче, будешь за огражденье отвечать. Твоя задача – вовремя вот эти железные оградки переносить, чтоб народ перед техникой не бегал.
До обеда специальной технике предстоит срезать асфальт на участке дороги метром восемьсот в длину. Но срезают его только с левой стороны, по правой продолжается интенсивное движение.
Ограду приходится таскать по ходу движения дорожной фрезы с интервалом в 10-15 минут, чтобы спецтехника не мешала машинам, а машины спецтехнике. Через час начинаю тихо ненавидеть всех водителей. Курсировать с оградой на плече между движущимися автомобилями не комильфо.
Из проезжающей «мазды» высовывается недовольное лицо и трёхэтажным матом объясняет мне смысл моего существования в этом мире. Хочется дать ему в морду. Я ему тут дорогу ремонтирую, а он ещё и выделывается. Ещё через час перестаю реагировать на вопли автолюбителей и вообще на любое движение со стороны проезжей части. Это не я им под колёса бросаюсь, а они кидаются на мой забор. Видимо, выражение лица у меня тоже меняется, потому что мата больше не слышно.
После изничтожения старого асфальта мы, по идее, должны будем «восстановить подстилающий слой», то есть заменить старый щебень и снова закатать дорогу в асфальт. На самом деле никакой подстилающий слой никто восстанавливать и не собирался.
- А нет денег у нас на это, - объясняет во время перерыва Сергей. Команду «всё показать и рассказать как есть» он воспринял буквально. – Сначала двадцать процентов от контракта себе подрядчики оставили, потом свою часть мы отжали. На восстановление дороги по ГОСТу денег не осталось.
- И что теперь?
- А теперь мы, грубо говоря, вместо десяти сантиметров асфальта фрезой срезаем пять. Щебень никто не меняет. Сверху новый асфальт. Для экономии вместо битума – эмульсия. Её по дешевке взяли. Реально за три копейки, потому что она просроченная. Асфальт а нашем конкретном случае я бы тоже качественным не назвал. Тоже берём по дешёвке, всё равно никто не проверит. Просто некому и нечем. Например, прибор, которым можно измерить плотность дорожного покрытия, стоит не меньше ста тысяч. Что ещё? А, да. Каток вместо пяти раз проходит один. Экономим топливо и зарплату машинисту.
- И сколько можно так наэкономить?
- Если честно, то до половины суммы. Поэтому и скорость работы в нашем деле очень важна. Чем быстрее сделаешь, тем меньше зарплату рабочим платить.
- А качество как?
- Никак. Я ж говорю: в нашем деле главное - процесс. Результат вторичен.
В ходе философской беседы я узнаю ещё с десяток способов экономии на ремонте дороги. Например, есть такое понятие – «разуклонка». Это когда середина трассы должна быть чуть выше боков, чтобы дождевая вода стекала на обочины. Соответственно, на середину требуется больше щебня и асфальта. Ну и больше времени на соблюдение всех технологий. Надо ли говорить, что эти «разуклонка» существует только на бумаге, а в реальности – плоская дорога, на которой скапливается вода. Она затекает во все щели, а зимой замерзает и разрывает дорожное полотно изнутри.
Можно также экономить и на качестве практически всех материалов. Никто ведь не проверяет, какой фракции щебень привезли на конкретный участок дороги. И соответствует он тому, что указанно в документации. Кроме того, один и тот же дорожный объект, требующий реконструкции, может проходить сразу по нескольким целевым программам ремонта: и на уровне муниципалитета, и на уровне области, и на уровне Федерации. И все три уровня выделяют на него деньги. В итоге работа выполнена один раз, а заплатили за неё трижды. Разумеется, такая комбинация возможна лишь в результате сговора всех заинтересованных сторон.
- Ну, и главное, - завершает обеденный перерыв бригадир-философ, - в контрактах на ремонт и содержание дорог одним пунктом идёт всё: и мосты, и полотно, и светофоры, и ливнёвки, и содержание тротуаров. Без детализации. То есть конкретно не расписано, что эти три рубля на ливнёвку, эти два - на тротуар, а эти на лампочки для светофора. Предполагается, что мы сами должны решить, сколько и куда именно. Сам бог велел размазать и спрятать всю сумму. И если вдруг кто спросит, почему тут кусок трассы недоделан, мы смело скажем: зато доделан мост.
- И часто спрашивают?
- В том-то и счастье, что нет. А если вдруг случится чудо и нагрянет какая-нибудь проверка, то вопросы с проверяющими «решают» те товарищи, которые двадцать процентов отката на самом верху взяли. Правда, иногда система даёт сбои. Вот в прошлом году коллегам из Первоуральска не повезло: их там общественность взялась контролировать. Весь мозг вынесли.
Человека, который умудрился вынести мозг дорожникам, зовут Дмитрий Логиновских. Он член общественной организации «Дорожные комиссары». В прошлом году вместе с друзьями Дмитрий всё свободное от основной работы время тратил на то, чтобы стоять над душой местных ремонтников. Каждое их действие активисты проверяли на соответствие ГОСТу и конкурсной документации.
-В результате вместо заявленных четырёх с половиной тысяч квадратных метров дорог строители отремонтировали шесть тысяч, - с гордостью рассказывает мне комиссар Логиновских. –Причём денег хватило, ничего дополнительно из бюджета выделять не понадобилось. Я вообще считаю, что если общество будет постоянно контролировать дорожников, то качество работ улучшится в разы. Правда, нас всего четыре человека, и на все объекты нас не хватает. Например, одну половину улицы Вайнера ремонтировали армяне, а вторую наши. За армянами мы ещё бдили, а вот на наших внимания уже не хватило. В итоге половина улицы теперь качественная, а вторая – «на отвали».

онтроль за дорожниками в Первоуральске во многом удалось установить благодаря позиции местного мэра. Сначала он не обращал на комиссаров внимания, потом неожиданно проникся и стал всячески их поддерживать. В итоге губернатор мэра с должности снял, новый градоначальник на комиссаров откровенно забил, и все вернулось на круги своя.
…Работу заканчиваем в половине девятого вечера. После сегодняшнего метания железяк с ностальгией вспоминаю вчерашние прыжки в сапогах. По правилам вновь уложенный асфальт должен спокойно отстояться в течение 7–8 часов. Но движение по этому участку дороги открывают практически сразу же. Дорожникам просто лень согласовывать с местными гаишниками вопрос о временном закрытии проезда. У меня нет никаких сомнений, что в следующем году эти же самые люди будут снова ремонтировать эту же самую дорогу

Подпольный карьер
— Сегодня на карьере отработаешь. С Витьком будете ходки считать, — Степаныч традиционно инструктирует меня перед последней сменой. — На этом все. Если хочешь дальнейшего профессионального роста, надо уже учиться работать не с асфальтом, а с бумагами.
Считать ходки просто. Нужно точно знать, сколько грузовиков загрузилось и сколько из них доехало до конкретного объекта. По идее в каждой машине есть GPS-навигатор, но Степаныч почему-то считает, что по старинке надежнее.
Витек, на которого меня тут оставили, — это представитель хозяев карьера. Бдим за водилами и друг за другом. Официально этого карьера вообще не существует. Неофициально его крышуют какие-то силовики, то ли из МВД, то ли из прокуратуры. Как сказал Степаныч, «хрен их знает, я в оттенках не разбираюсь». Самое интересное, что официально работающих предприятий по добыче камня для строительства дорог в Свердловской области единицы. А в реальности только в окрестностях Екатеринбурга подпольных разработок больше двух десятков. Именно их продукция и используется дорожниками в большинстве случаев.
Витек с Байкала, как и большинство работников этого карьера. Трудятся вахтовым методом. За неделю работы в разных бригадах я уже убедился в том, что миф об инертности российского населения и его нежелании ехать вслед за работой не имеет ничего общего с реальностью. На трассах мне встречались люди из Кургана, Волгограда, Иркутска, Вологды. Отрабатывают строительный сезон на Урале, уезжают домой, а в следующем году работают где-нибудь в Сочи или Татарии. Зачем в стране до сих пор сохраняется система прописки, гордо переименованная в регистрацию по месту пребывания, совершенно непонятно.
Вечером Степаныч сверяет мои подсчеты с какими-то своими записями. Вроде все сходится. Хотя, если честно, я так и не понял, что и как там сошлось. Ясно только, что в основании очередной дороги будет лежать ворованный камень неизвестного качества.
— Как впечатления от нашей работы? — интересуется под занавес Степаныч.
— Понял, что хороших дорог у нас нет, не было и не будет.
— Ну а как ты хотел? Вон в прошлом году кусок трассы в Нижнем Тагиле сделали — так он уже развалился. Этим летом переделывать будут. Раньше получше было. Откат был десять процентов, и я мог твердо сказать, что отремонтированная дорога, например, продержится три года. А сейчас откат в два раза выше. Следовательно, и реальная гарантия на дороги ниже ровно в той же пропорции.
— Забудем про откат. Насколько я понял, главная причина плохих дорог — это отсутствие контроля?
— Про откат не забудешь. Тот, кто его берет, гаранти­рует, что твою работу примут в любом случае. Одно это уже убивает вопрос о качестве наповал. Хотя, если честно, плохие дороги — это в чем-то даже хорошо. Множеству людей это дает работу. Кто-то ремонтирует трассу, кто-то машины, разбитые на этой трассе. Кто-то делает асфальт и ковыряет щебенку, кто-то строит дома тем, кто взял откат. В общем, разбитая дорога обеспечивает занятость куче народа не хуже, чем какие-нибудь инновации. И в том, чтобы этот процесс не прекра­щался, заинтересованы миллионы, причем не рублей, а людей.
— Про процесс я уже от Сергея слышал.
— Ну, так он же прав.
— Как он, кстати, из философов в дорожники попал?
— Просто повезло человеку.

Как спрятать миллиард
— Раньше все областные программы, в том числе и связанные с ремонтом и строительством дорог, у нас в области имели статус закона. Соответственно, все они проходили через думу, и хотя бы депутаты могли проконтролировать, на что идут бюджетные средства. Сейчас все программы идут как обычные постановления регионального правительства. То есть мимо нас и мимо какого-либо контроля.
Депутат Свердловской областной думы Андрей Альшевских традиционно объясняет отвратительное качество уральских дорог отсутствием смотрящих за строителями. Причем самое печальное в этой ситуации то, что свердловские депутаты от этого самого контроля отказались сами, большинством голосов.
— В нашей думе рулит «Единая Россия». А раз партия отказывается от контроля, значит, это ей зачем-то нужно.
— То есть изучением того, на что конкретно чиновник тратит дорожные деньги, никто теперь не занимается?
— Теоретически это может проверить контрольно-ревизионное управление или прокуратура. Но на деле прокуратуре почти всегда некогда, а для КРУ нужно специальное обращение думы. А у нас большинство все у той же партии, которая уже отказалась от контролирующих функций. Круг замкнулся. Вот поэтому в дорожной сфере у нас и творятся настоящие чудеса.
Альшевских достает из глубин стола увесистую папку с надписью «Постановление об утверждении областной целевой программы “Развитие транспортного комплекса Свердловской области на 2011–2016 годы”». В рамках этой программы в ближайшем будущем у уральских дорожников есть шикарная перспектива освоить 62 млрд рублей.
— Смотрим документ, — продолжает депутат. — Пункт «Строительство и модернизация автодорог местного значения»: всего 5 (!) километров за 6 лет. И тут же «Обоснование инвестиций проекта высокоскоростного движения Екатеринбург — Москва»: 400 млн рублей за тот же период. Заметьте, не разработка проекта, не тем более какое-то строительство, а только обоснование инвестиций. И таких чудес тут много. Например, 17 млн на создание какого-то научно-образовательного центра инновационной направленности «Автомобильный транспорт». Ну и шедевральные 7 млрд в графе «Прочие расходы». Мы потратим кучу денег, но не скажем на что.
Пока депутат рассказывает о бюджетных чудесах, во втором по величине городе Свердловской области Нижнем Тагиле митингуют местные жители. Требуют отремонтировать раздолбанные вконец дороги. Поводом стал очередной асфальтовый скандал. Прошлой осенью в городе с помпой открыли отреставрированный участок южного подъезда. Работы обошлись в 250 млн рублей. Весной часть нового асфальта сошла вместе со снегом. Ремонтировала участок стремительно ворвавшаяся на дорожный рынок после прихода нового губернатора Александра Мишарина фирма «Форатек ЭнергоТрансСтрой». В области она известна еще и тем, что ее филиалом в Екатеринбурге руководит отец регионального министра финансов Константина Колтонюка.
В общем, тагильчане усилия строителей не оценили. Сначала местные автомобилисты своими силами пытались засыпать образовавшиеся колдобины щебнем. Потом стали помечать наиболее глубокие борозды самодельными плакатами, гласящими: «Осторожно! Чиновникам плевать на твою ходовую!» Кажется, скоро здесь тоже появятся свои дорожные комиссары.
— Но когда заказ дают не своим фирмам, а чужим, тоже часто ерунда получается, — продолжает Альшевских. — Вот, например, некая фирма из Тюмени выиграла конкурс на реконструкцию автомобильного моста в городе Асбесте. Должны были сделать за пару месяцев. Возились в три раза дольше. Когда я направил на эту тему запрос в прокуратуру, пришел гениальный ответ: «Подрядная организация ООО “Аэростройтехнология”, победившая в открытом аукционе, не имеет достаточного опыта работы, требуемого технического оснащения и квалифицированных кадров». Не больше и не меньше! Так зачем же ей давали подряд? И как теперь по этому мосту ездить?

Капля меда
— Очень часто приходится слышать в свой адрес: «А, дорожник! Все деньги разворовали, а дороги как разваливались, так и разваливаются». Обидно. Приходится приводить примеры: трассу в Каменске, дорогу на аэропорт и другие наши объекты. Хорошие же трассы? Люди ездят, не жалуются.
С первым заместителем генерального директора ОАО «Трест Уралтрансспецстрой» Михаилом Малиновских инспектируем самый масштабный объект, который строит его компания — участок объездной дороги вокруг Екатеринбурга. Еще полгода назад здесь были леса и поля. В сентябре откроется полноценное движение. Строительство с нуля 17-километрового участка обошлось в 2,5 млрд рублей, но получилась действительно прекрасная дорога европейского качества. В стоимость входит все, включая две километровые эстакады и два новых водовода.
— Я гарантирую, что эта дорога минимум 8 лет без всякого ремонта простоит. Если при строительстве не нарушать технологию, все будет качественно и за адекватные деньги.
— И вы не нарушаете?
— Стараемся. У нас репутация.
— Не верю.
— Хорошо. Можете считать, что секрет фирмы в том, что мы занимаемся не только строительством, но и обслуживанием построенной трассы. Поэтому нам выгоднее сразу сделать хорошо, чтобы потом меньше денег тратить на ремонт. Вот и контролируем сами себя.
— А почему эту схему не применяют к другим дорожным фирмам?
— У нас федеральный заказ. Там немного другой подход к делу, — уклончиво объясняет Малиновских.
В этот момент я начинаю понимать, что философская жуть, которую нагнали на меня Сергей и Степаныч, не более чем удобная форма морального самооправдания. Вырваться из порочного круга ПРОЦЕССА и достичь результата при желании не так уж и трудно. Все разговоры о недостаточности государственного контроля в дорожном строительстве — ерунда. Контроль — это не человек с палкой, а грамотно организованная бизнес-схема. Всего лишь по-другому составленный договор со строительной компанией — и контролирующие усилия можно свести к минимуму. Какой смысл строить плохую дорогу, если потом она будет тебя же и разорять?
В этой логике можно решить любую, даже самую заклятую проблему. Почему же такие простые и эффективные решения принимаются лишь в порядке исключения? Вот тут уже философский ответ актуален на все сто. Пока в стране слишком много тех, кто привык зарабатывать не на результате, а на процессе. Бессмысленном и бесконечном.
Но, что бы там ни говорили Сергей со Степанычем, такая перспектива уже не устраивает даже их — дорожников старого типа. Все-таки человеку свойственно стремиться к результату. Именно поэтому они героически согласились на наш опасный для их бизнеса эксперимент.



Источник: http://rusrep.ru/article/2011/05/17/maphia/

Неужели никто ничего не скажет о написанном?

в КГБ звонок:
- там на Красной площади человек листовки какие-то раздает.
Приехали, забрали активиста. смотрят, а листовки - это чистые листки.
- А почему листовки пустые?
- Так ведь и так всё понятно.

Я серьёзно...

Тритонн сказал(а):

Я серьёзно...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Виталич сказал(а):

- Так ведь и так всё понятно.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Тритонн, ты что же молчал то !!! Поднимай народ ! Мужики то не в курсе вообще что творится, все думают что у нас из за специфического Российского климата дороги не держатся.. а тут!

D&B сказал(а):

Тритонн, ты что же молчал то !!! Поднимай народ !

Нажмите, чтобы раскрыть...

Предлагаю устроить революцию!!! А вообще-то вполне достаточно контроля со стороны представителя (представителей) за дорожными работниками.

это похоже только в саратове дороги не делают)

kitty сказал(а):

это похоже только в саратове дороги не делают

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это похоже, что и в Саратове и в других регионах ТАК дороги делают.

Россия, куда не посмотришь каждый гадит другому, одни делают консервные банки, другие насыпь по которой эти консервные банки едут, но ложась под нож хирурга например все рассчитывают что этот человек уж точно профи и халтурить, экономить, не будет и так во всем.

Тритонн сказал(а):

Это похоже, что и в Саратове и в других регионах ТАК дороги делают.

Нажмите, чтобы раскрыть...

есть регионы, где дороги делают хорошо)

Тритонн сказал(а):

Неужели никто ничего не скажет о написанном?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Букв очень многоrankster2:

kitty сказал(а):

есть регионы, где дороги делают хорошо)

Нажмите, чтобы раскрыть...

Есть,Мордовия например....

ВиталЁк сказал(а):

Есть,Мордовия например....

Нажмите, чтобы раскрыть...

и она тоже)

kitty сказал(а):

есть регионы, где дороги делают хорошо)

Нажмите, чтобы раскрыть...

легче сказать где не делают...

в России есть толоько направления , кто-то их считает дорогами.

ВиталЁк сказал(а):

Букв очень много

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нужно себя заставить.

Тритонн сказал(а):

Цитата Сообщение от ВиталЁк Посмотреть сообщение
Букв очень много
Нужно себя заставить.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Видимо трудно осилить... Жаль.