Помощь Регистрация
Показано с 1 по 5 из 5
  1. #1

    Регистрация
    27.05.2004
    Пол
    Пол: Мужской
    Авто
    Mercedes ML 320
    Возраст
    33
    Сообщений
    757
    Благодарности

    ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЯПОНЦА (FAQ)

    Эксплуатация японского автомобиля
    Выдержка из книги "Эксплуатация Японского Автомобиля", С. Корниенко, 1е издание

    Все японские автомобили создавались, увы, не для наших условии. И если о российских дорогах в связи с этим говорится очень много, то об остальных факторах, влияющих на долговечность автомобиля, известно гораздо меньше. А это качество топлива, масел, тормозных жидкостей, сменных фильтров и, возможно, самое главное - "загадочная русская душа".
    В этой главе вашему вниманию предлагается описание некоторых видов технического обслуживания автомобилей. Приведенные в ней цифры, взятые из инструкций фирмы "Тоуоtа" для автомобилей, предназначенных для России, проверены и скорректированы собственным опытом автора, а также опытом его коллег.
    В японском автомобиле, как, впрочем, и в любом другом все узлы и детали не только изнашиваются, но и просто стареют. Поэтому существуют таблицы технического обслуживания автомобиля (см. табл.1), где в качестве критерия необходимости выполнения на автомобиле тех или иных работ указан не только пробег автомобиля, но и количество месяцев его жизни. Если атомобиль простоял на стоянке около года, это значит, что он "износился" также, как если бы проехал 20000 км. Поэтому, согласно японским инструкциям, все виды технического обслуживания проводят по тому сроку, который наступает раньше. Посудите сами, резиновые сапога уже через пару месяцев теряют свой блеск, т.е. на их поверхности появляются микротрещины, а чем лучше резиновый зубчатый ремень? Или взять моторное масло. Чувствуете, пахнет? Это значит, что какие-то его фракции испаряются, и, следовательно, через год это будет уже не то масло, что вы заливали.

    Самое важное в автомобиле - двигатель, а его долговечность в основном определяется тем, что в него заливают: масло, топливо, "Тосол". Самое главное заблуждение автолюбителей состоит в том, что почти все они считают, что масло в двигателе надо менять через 10-15 тыс. км, в зависимости от его сорта. Сразу вопрос: а если автомобиль протащить на буксире те же 10-15 тыс. км, то менять ли в нем масло? Проехать 10 тыс. км на пятой передаче и 10 тыс. на первой - это одно и то же или нет? Вы можете сказать, что берется среднее значение. Но среднее значение для Японии совсем не то, что среднее для российской провинции. Поэтому в инструкции фирмы "Тоуоta" рядом с рекомендациями менять масло каждые 10-15 тыс. км в зависимости от сорта масла, стоит примечание: "Заменять через каждые 2500 км в тяжелых условиях вождения". И рядом пояснение: "Тяжелые условия вождения:
    - буксировка спального прицепа или другого автомобиля;
    - эксплуатация по пыльным, грубым, грязным дорогам или по дорогам, на которых разбрасывается соль против обледенения;
    - многократные поездки на короткие расстояния (не более 8км) с постоянной морозной наружной температурой;
    - значительный холостой ход (такси, полиция) и/или движение с малой скоростью на большое расстояние (т.е. езда на пониженных передачах - прим. автора)".
    Из этой инструкции видно, что езда по российским дорогам - это сплошь езда в тяжелых условиях вождения. Вы ведь можете сжечь 10 баков горючего, съездив при этом 10 раз в соседнюю область на пятой (если получится) передаче по автостраде, или же сжечь те же 10 баков, ежедневно "дергаясь" в уличных пробках нашего замечательного города. Моторное масло в обоих случаях будет одинаково изношено, но одометр (счетчик пробега) в первом случае покажет 10 тыс. км, а во втором - вряд ли более полутора тысяч километров.

    Масляный фильтр меняется в два раза реже, чем масло. Но если вы "проелозите" по городу около 15 тыс. км, а потом спросите у знакомого автомеханика, можно ли сменить масло, не меняя при этом фильтр, ответ будет однозначным: "Нельзя", так как почти все механики знают, что в этом случае и масло, и фильтр уже давно надо было заменить (и не один раз). Хотя вообще-то масло в двигателе по правилам меняется через каждые 2,5-10 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации, а масляный фильтр, соответственно, через 5-20 тыс. км.
    При замене моторного масла одной фирмы на моторное масло другой, следует заменить и масляный фильтр. Промывать двигатель не надо. Вообще лучше не производить промывку двигателя специальными средствами. Ведь когда, вернувшись из двухнедельного похода, вы идете под душ, вы же не используете высокоэффективный стиральный порошок, хотя с его помощью, возможно, вы удалили бы всю грязь за один раз. Вместо этого вы используете мыло, намыливаясь им несколько раз. То же и с промывкой двигателя, когда за пять минут происходит обвальная чистка и удаление нагара. Неизвестно, как переживет эти пять минут двигатель, не говоря уже о том, что есть и "полезный" нагар. Не лучше ли просто заменить масло. А следующую замену произвести буквально через 500 км пробега. В любом моторном масле есть моющие добавки, которые плавно и безболезненно смоют весь лишний нагар. При этом они, конечно, и сами сработаются, и масло потемнеет.
    Это относится к маслам и бензиновых, и дизельных автомобилей. Но в дизельном двигателе потемнение моторного масла вызывается еще и особенностями протекания рабочих процессов, хотя моющих добавок в нем даже больше, чем в бензиновом.
    В качестве примера о "пользе" промывочных добавок, так называемых "пятиминуток", можно привести вот такую "серийную" историю. Примерно раз в неделю к нам в авторемонт обращаются автовладелец с жалобами на стук в двигателе. Открываешь капот его машины и видишь, что двигатель там установлен с компенсаторами клапанных за-зоров. Просишь завести и убеждаешься в том, что стучат клапаны. После этого спрашиваешь: "Этот стук сначала появлялся только по утрам и тут же исчезал? Потом двигатель с каждым утром стучал дольше и дольше, и вот стук уже почти не исчезает. Так это было?" "Да," - отвечает владелец машины.
    "Тогда, безо всяких промывок, просто замените масло в двигателе, и все пройдет". Большая половина владельцев этому не верит, но масло они все-таки добросовестно меняют, и стук действительно исчезает, поскольку компенсаторы с чистым маслом начинают работать, как надо. Однако иногда встречаются еще более "добросовестные" владельцы, которые до смены масла по собственной инициативе заливают в двигатель еще и промывку. После этого почти у всех компенсаторы уже никогда не перестают стучать. Этим ребятам говоришь, что все - теперь или разбирать и чистить всю головку блока (а это стоит в районе 150 долларов), или менять моторное масло. Через каждые 500 км. Пока стук не исчезнет. А это может произойти далеко не сразу. И ничего тут не поделаешь. Вообще, любые двигатели с компенсаторами, системой изменения фаз газораспределения, турбинами и т.п., чрезвычайно требовательны к качеству используемого масла. А пытаться что-то улучшить,,. Над этим же целые институты работают.
    Любые моторные масла допускают наличие до 20 % примесей. Поэтому при замене масла одной фирмы на масло другой не требуется никакой промежуточной промывки.

    Несколько слов о бензине и дизельном топливе. Иной раз просто диву даешься, узнав, чем был заполнен бак автомобиля на заправке. Был в ремонте автомобиль "Тоуой Магк-II" с баком, полностью (!) заправленным водой. Бедная машина отъехала от "коровы" метров на 400, а дальше следовала уже на веревке. Приходил и "Nissan Vanette" с баком, заполненным дизельным топливом, хотя двигатель был бензиновым. Этот бедняга от заправки еще как-то доехал до дома и там "умер". Он пытался завестись (в топливном баке были остатки бензина), все это ему как следует никак не удавалось, а потом аккумуляторная батарея "кончилась" и его хозяин приехал в ремонт "чинить карбюратор". Был и дизельный Toyota Prado, который накануне заезжал на автозаправочную станцию с "невменяемым хозяином, где залил себе полный бак топлива. Мы с удовлетворением отметили, что хороший японский дизельный двигатель вполне прилично работает и на бензине. Потом мы этот бензин почти полгода использовали для мытья различных мазутных железок. Но это, конечно же крайние случаи. Чаще в наших условиях с топливом связаны более простые проблемы. На всех автозаправочных станциях имеются емкости с топливом. Со временем на дне этих емкостей, откуда бензоколонки закачивают топливо в баки автомобилей, образуется грязь. Это может быть осадок вследствие коррозии стенок самой емкости, вода (конденсат на стенках всегда есть), мусор, внесенный с закачиваемым топливом и т. д. Когда в емкости из бензовоза заливается новая порции топлива, вся грязь взбаламучивается. Чтобы она хоть немного отстоялась, необходимо несколько часов. Но на бензоколонках топливо начинают отпускать сразу. Это может привести к тому, что в топливный бак вашего автомобиля попадет эта неотстоявшаяся грязь, а это может создать проблемы в работе двигателя. Заправка с передвижной A3G нежелательна, потому что неизвестно, что было залито в цистерну бензовоза вчера. Может быть, там оставалось литров 200 дизельного топлива, а сегодня с утра туда добавили АИ-92 и продают эту смесь как АИ-95. Ведь вам никогда не будет доподлинно известно, что на самок) деле заливают в топливный бак вашего автомобиля. Но зато вам там посоветуют купить какую-нибудь присадку, чтобы улучшить качество бензина, связать попавшую в бензобак воду, что-нибудь очистить... В ремонт приходила карбюраторная машина, в багажнике которой несколько десятков (!) топливных фильтров тонкой очистки. Каждого фильтра хватало где-то на 10 километров, после чего машина глохла. Ну, невмоготу уже стало владельцу этой машины их менять. Бензином| слитым из бака этой машины, мы не рискнули даже мыть некоторые детали. Что там было на дне бензобака раньше и в каких количествах (машина все-таки ездила) - неизвестно, но после добавления содержимого красивой бутылочки (присадка в топливо) весь бензин превратился в какую-то "медузу", из-за чего топливный фильтр забивался мгновенно.
    Во всем топливе (и в бензине, и в дизельном) очень много абразивных частиц, которые очень быстро разрушают плунжерные пары в дизельном двигателе и еще быстрее разрушают коллектор электродвигателя топливного насоса у машин с впрыском топлива. Выход один -заправляться отстоянным топливом. Залейте топливо в бочку, а через неделю аккуратно отбирайте топливо сверху и заправляйтесь. За это время весь "мусор" и вода, которая в некотором количестве всегда есть в топливе из-за конденсата, упадут на дно. Но здесь вас может подстерегать другая неприятность: от всех заливок-переливок в топливный бак попадает мусор. Особенно много его получается при использовании железных канистр: краска, которой они выкрашены изнутри отлетает и вместе со ржавчиной попадает в заливную горловину. Также упаси вас бог применять пластмассовые канистры: большое электрическое сопротивление материала приводит к накоплению электростатического заряда (мало ли от чего), и когда вы начнете лить из нее бензин, например, в бочку, то сначала будет "шелк" - это искра, потому "бах" - это уже бочка. Может быть, в нашем влажном климате это сразу и не произойдет, но "береженного бог бережет". Поэтому на заправках и не любят заливать бензин в пластмассовые канистры. Лучшая канистра для топлива - алюминиевая.
    Таким образом, заправлять свой автомобиль лучше всего на стационарной заправке, желательно незадолго до того, как на нее привезут свежее топливо (т.к. ранее залитое в емкость уже успело немного отстояться). А если вы сможете отстаивать топливо еще и в гараже.будет еще лучше. Но больше нескольких месяцев хранить топливо в гараже , особенно в открытых или не доверху заполненных емкостях, нельзя. С одной стороны, существуют рахличные сорта топлива (летнее и зимнее), у которых разное содержание легких фракций, которые, собственно, и обеспечивают уверенный запуск двигателя. С другой стороны, именно эти легкие фракции и норовят испариться, и тогда двигателю без них будет трудно запуститься- Эти легкие фракции могут создать для вас некоторые проблемы в следующем случае. Привозится в Россию, в частности, в Приморье, импортный бензин. Откуда его привезли, неважно, важно то, что с юга (не из Канады же его везут). Т.е. рассчитан он на плюсовые температуры и к тому же приобретен, как правило, из каких-нибудь стратегических запасов, где хранился несколько лет. В результате, налитый в банку, при температуре ниже -20° С, он не загорается даже от спички. Поджечь его можно только как дизельное топливо: намочить тряпку и достаточно долго (для бензина) нагревать горящей спичкой. И все потому, что в этом "буржуйском" бензине осталось очень мало легких фракций. Для Сингапура может быть и достаточно, но для наших -25° С, утром... И не заводятся зимним утром на стоянках вполне исправные японские автомобили разных моделей, разных годов выпуска. Те, что имеют приличные свечи зажигания, еще "хватают" через раз, а те, у которых свечи чуть похуже - совсем "мертвые", ни одной вспышки.
    С дизельным топливом для японских автомобилей ситуация еще сложнее. Дело в том, что это дизельное топливо для японских автомобильных двигателей должно обладать смазывающими свойствам! чтобы смазывать трущиеся детали топливного насоса высокого давления, иначе на них будут появляться задиры. И в то же время оно доля но успеть полностью сгореть в цилиндрах, т.е. в нем должно быть минимум тяжелых фракций, которые собственно и смазывают все. Иначе двигатель будет дымить. Дизельное топливо не должно содержать много парафинов, чтобы система питания могла работать при отрицательных температурах. Кроме того, в топливе не должно быть спиртов и серы. Первые разъедают уплотнительные резинки в топливном насосе и рубят длинные молекулы, которые собственно и обеспечивают смазку, а вторая, образуя с водой серную кислоту, ускоряет износ цилиндров. А вода, кстати, есть везде. И в топливе, и в воздухе, и в выхлопных газах, главное чтобы серы хватило.
    1. Отечественного дизельного топлива, полностью отвечающего всем вышеперечисленным требованиям, нет. Есть, конечно, более-менее приличные сорта топлива, но и они на автозаправках бывают не всегда. Поэтому постарайтесь придерживаться следующих правил.
    2. Не заливайте в бак дизельное топливо типа "Арктика", если на улице не очень холодно.
    3. Не используйте авиационное топливо, т.к. в нем много спиртов.
    4. Не заливайте в бак керосин и бензин.
    5. Старайтесь свести к минимуму использование дегидраторов для удаления воды из топливного бака, т.к. все они содержат спирты. Лучше регулярно сливайте отстой из топливного фильтра.
    6. Проверьте исправность датчика, сигнализирующего о наличии воды в топливном фильтре.
    7. Используемое вами топливо должно быть жирным на ощупь и, будучи пролитым, не должно полностью высыхать. Пусть ваш двигатель лучше немного дымит, но зато целее будет топливная аппаратура.

    Со временем стареют и требуют замены и охлаждающие жидкости, так как различные присадки в них вырабатываются и уже не выполняют своих функций. Старый "Тосол" (впрочем, "Тосол" - это только одна из марок охлаждающих жидкостей), имеющий мутный цвет, подлежит немедленной замене. Свежезалитая незамерзающая жидкость типа "антифриз с этиленгликолем" сохраняет свои свойства в течение двух лет (или на протяжении 40 тыс. км). Если в этом антифризе есть антикоррозийные вещества, то менять его надо один раз в год или через каждые 20 тыс. пробега. Регулярная смена охлаждающей жидкости способствует нормальной работе всего двигателя: он не перегревается, термостаты не заклинивают, "помпы" не текут, "печка" хорошо греет и т.д.
    Все известные отечественные жидкости типа "Тосол" можно смешивать с японскими антифризами. Трудно точно сказать, какими свойствами при этом будет обладать полученная смесь, но сворачиваться, образовывать осадок и замерзать она не будет. По крайней мере, в нашей практике таких случаев не встречалось. Если у вас "слабый" антифриз, а вдруг ударили морозы, то самое неприятное, что вас ждет - это разрушение водяного насоса при запуске двигателя. Слабый антифриз на морозе превратится в шугу, которая двигатель и радиатор не разорвет, но при запуске двигателя "срежет" крыльчатку водяного насоса. Ну и, естественно, прихватит радиатор печки и охлаждения. Но если, не торопясь, прогреть двигатель и не спешить выезжать со стоянки, вся шуга растает и система охлаждения заработает нормально.

    Клапанные зазоры подлежат проверке и/или регулировке после первой тысячи километров пробега и далее через каждые 20 тыс. км (или один раз в год. Здесь и далее подразумевается, "то если зы еще не наездили 20 тыс. км, а год уже прошел, то, значит, вы ездили недостаточно быстро, т.е. по ухабистым дорогам, на пониженных передачах, другими словами, у вас были "тяжелые условия эксплуатации автомобиля" и ваши 10 тыс.км в таких условиях для всего автомобиля будут "покруче", чем 20 тыс. км на хорошем шоссе).
    Обычно при эксплуатации сравнительно нового автомобиля клапанные зазоры не изменяются, поскольку существует некий баланс. С одной стороны эти зазоры вследствие износа трущихся пар, увеличиваются, а с другой стороны, вследствие "проваливания" клапанов - уменьшаются. У сравнительно старых двигателей процесс "проваливания" убыстряется и клапанный зазор уменьшается. В этом случае сначала по утрам исчезает стук клапанов, потом двигатель снижает свою мощность, потом уже на холостом ходу его начинает все сильнее и сильнее "потряхивать" и заводиться по утрам он только в "догонку" и с великим трудом. При регулировке клапанов выясняется, что почти все клапаны в этом случае уже "закаты".
    Но есть японские двигатели, у которых не надо регулировать клапанные зазоры. Это двигатели с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. У таких двигателей (15, 10, RВ20 и т.п.) есть свои недостатки, но, благодаря наличию гидрокомпенсаторов, одну операцию в техобслуживании автомобиля они исключают.

    Приводные ремни (генератор, кондиционер и др.) подлежат натяжке и/или замене при необходимости, также через каждые 20 тыс.км пробега (или один раз в год). Дефекты ремней: трещины на внутренней стороне на глубину более 1/3 ремня, сильная деформация профиля ремня (такая, что верхняя поверхность ремня становится не плоской), расслоение ремня (на краях бахрома), ремень сильно вытянут (не хватает хода натяжного устройства для натяжки ремня). Приводные ремни должны быть натянуты, как можно слабее, но в то же время важно не допустить их проскальзывания на шкивах. Проскальзывание ремней на шкивах сразу же слышно по писку при увеличении нагрузки на агрегаты, которые приводятся в действие этими ремнями. Например, ремень гидроусилителя может пищать, когда руль вывернут до упора и удерживается в этом положении, а ремень генератора может издавать звуки сразу же после пуска двигателя, при включенных фарах. моторе отопителя салона и стеклоочистителях. Это в общем-то не страшно, если писк пропадает через 1-2 секунды. Слишком туго натянутые ремни ведут к быстрому разрушению шариковых подшипников в натяжных роликах и в агрегатах (генератор, водяной насос и т. д.). А если натягивать ремни так, как нарисовано на картинке в инструкциях, то, во-первых, приводные ремни большинства подержанных автомобилей очень старые и потрескавшиеся, т.е. фрикционные свойства у них очень плохие, во-вторых, как определить, каково усилие, с которым вы давите на ремень? Надо, допустим, 5 кГ, а если получится 7 кГ или 10? Какой прогиб будет при этом у старого ремня? Поэтому и надо натягивать ремень так, чтобы он "болтался", но при этом не проскальзывал при нормальной эксплуатации автомобиля. Хотя небольшое поскрипывание на холостом ходу в старых сухих ремнях в общем-то не страшно.

    Все резиновые шланги системы охлаждения проверяются после 80 тыс.км (или 4 года), а далее проверка производится каждый год. что соответствует пробегу 20 тыс.км, и при наличии дефектов (трещин) заменяются.

    Зубчатый ремень необходимо менять каждые 100 тыс. км пробега. Но, ориентируясь на наши "тяжелые условия эксплуатации" все же хотя бы раз в полгода вскройте пластмассовый кожух на лобовине двигателя (если он есть) и осмотрите зубчатый ремень газораспределения. На его гладкой поверхности и изнутри у основания зубьев не должно быть микротрещин, и он должен быть сухим и чистым. Особо осмотрите кромки ремня. Если они неровные, разлохмаченные, значит, ремень из-за износа какого-нибудь подшипника, норовит соскочить с роликов, трется об ограничмтели. При такой работе он, в конце-концов, порвется. Сами японские автовладельцы, судя по наклейкам на двигателях только что привезенных машин, меняют зубчатый ремень примерно через 70-80 тысяч км.
    Посчитайте количество зубьев на ремне, прокручивая двигатель ключом и обратите внимание на профиль зубьев: они бывают "квадратные" и "круглые". Это надо знать, для того чтобы купить запасной ремень, когда подойдет время его менять. Подтяните ремень. Все ремни подтягиваются путем ослабления натяжного ролика и его последующей затяжкой. При этом распределительный вал надо чуть-чуть провернуть в обратную сторону, против часовой стрелки (у всех моделей, кроме "Ноnda", при работе двигатели вращаются по часовой стрелке). Этим действием вы переместите всю слабину зубчатого ремня на натяжной ролик, а он, под действием пружины, выберет всю слабину. Мы в своей практике к этим действиям добавляем еще одну операцию: когда натяжной ролик ослабел, мощной отверткой или монтажкой "набиваем" его до такого состояния, чтобы ремень натянулся, как струна. Потом, когда убирается монтажка, ролик "отыгрывает" назад, и весь ремень остается натянутым только усилием штатной пружины. Теперь, когда зубья ремня плотно прижаты ко всем зубчатым колесам, фиксируем натяжной ролик.

    Свечи зажигания проверяются (чистка, корректировка зазора) через 10 тыс.км, а меняются через 20 тыс. Это не относится к свечам с платиновым электродом, срок службы которых более 100000 км. Следует заметить, что качество нашего бензина, а именно большое содержание тетраэтила свинца, приводит к образованию свинцовой пленки в камере сгорания, на поршнях, на клапанах и т.д. Но самое неприятное, что эта пленка образуется и на изоляторе электрода свечи, и поэтому даже самые что ни на есть фирменные свечи могут не выходить положенные 20 тыс.км (или 12 месяцев). Вообще, о свечах зажигания можно говорить много. Вы, например, заменили их, а через неделю на СТО вам заявляют: свечи плохие. Но они ведь практически новые, почему так? На самом деле все очень просто.
    Сначала несколько слов о совершенно очевидных вещах. Для изготовления свечей зажигания необходимо какое-то оборудование и какие-то материалы. Кроме того, нужно соблюсти определенный технологический процесс: что-то нагреть до какой-то температуры, что-то перемешать, что-то остудить с определенной скоростью. И тогда на выходе мы будем иметь хорошую свечу зажигания. В случае несоответствия одного из выше перечисленных компонентов получится не очень хорошая свеча зажигания. Выдержать весь технический процесс изготовления свечи в пределах допустимого очень сложно. Сказывается и разброс в качестве исходных материалов, и температура окружающей среды, и производственная дисциплина, и многое другое. В конце-концов, и оборудование изнашивается. Другими словами, что именно будет на выходе - неизвестно. Может быть хорошая свеча, может быть - плохая. Лотерея.
    Устаревшее и изношенное оборудование продается другим странам. Такая практика. Когда где-нибудь в Малайзии организуется производство тех же свечей зажигания, возрастает вероятность изготовления плохой продукции. В любом случае существует выходной контроль, после которого, грубо говоря, появляются свечи первого и второго сорта. И, конечно же, брак. Упаковка у таких свечей будет одинаковая, а цена - разная. Тут появляются оптовые покупатели из нашей "цивилизованной" России. Какие свечи на их месте купили бы вы? Вот они и покупают то, что дешевле. Так и появляются в автомагазинах свечи самых разных фирм, и разнообразного качества. Лотерея...
    Самые лучшие свечи зажигания, с которым мы сталкивались в своей практике, изготовленные, кстати, в США, имели на своей упаковке следующую атрибутику: - штрих-код,
    - адрес фирмы-изготовителя,
    - гарантийные обязательства,
    - указания по использованию пустой упаковки и старых свечей.
    Более того, развернув коробку, мы нашли напечатанный на обратной стороне текст письма - рекламации. Увы, такие свечи в наших магазинах встречаются редко. Поэтому, купив по каталогу то, что есть, не следует обольщаться, что "свечная" проблема решена. Через пару недель снимите свои новые свечи зажигания, уложите их в ряд и рассмотрите: все они одинаково плохими быть не могут. Изоляторы возле центральных электродов и сами электроды должны быть одного цвета. Более темный цвет указывает на то, что искра плохо очищала изолятор, т.е. была слабая. Можно на всякий случай поменять свечи местами и через неделю снова сравнить цвет изоляторов, так как причиной слабой искры могут быть не только свечи, но и разные условия сгорания топлива или дефекты в системе зажигания. Обратите внимание на то, чтобы наружные белые изоляторы свечей были без следов прорыва выхлопных газов. Если на них появился желтый поясок, значит, свеча не герметична и внутри уже забита смолой, которая снижает мощность искры.
    В процессе работы двигателя свечи должны сами очищаться от нагара. Если при исправном двигателе они плохо очищаются (изолятор темный), значит у вас слишком "холодные" свечи- Для того, чтобы они очистились от нагара, который, впитывая в себя воду, становится проводником электричества (вода образуется при сгорании бензина), надо или поставить более "горячие" свечи, имеющие меньшее калильное число (ВР5 и т.д. вместо ВР6 и т.д.; Q16 вместо Q20 и т.п.), либо сменить манеру езды. Каталог рекомендует определенную свечу зажигания для их "буржуйских" условий движения, а это 2590-3500 об/мин работы двигателя. При езде "в натяг" 1000-1500 об/мин да еще при непрогретом двигателе (плохой термостат, езда на короткие расстояния, длительная работа в режиме холостого хода) рекомендованная фирмой свеча зажигания будет покрываться нагаром со всеми вытекающими последствиями. И плохой бензин ей в этом поможет.
    В заключение немного о зазорах. Чем меньше зазор в свечах зажигания, тем хуже они очищаются, хуже поджигается топливная смесь, хуже идут импульсы для управления электронными блоками автомобиля (тахометр, блок ЕFI, блок "Emission соntrol" и т.п.), но тем меньше электрическая нагрузка на систему зажигания (меньше вероятность пробоя наконечников бегунка, крышки трамблера, коммутатора и т.д.). Увеличение зазора в свечах зажигания увеличивает вероятность электрического пробоя. У большинства двигателей зазор составляет 1мм, но встречаются двигатели с требуемым зазором 0,8 мм, 1,1 мм. Эти зазоры в процессе работы двигателя увеличиваются, доходя до 2 мм, после чего обычно пробивает наконечник, крышку трамблера и т.д. Чем выше калильное число свечи, т.е. чем она "холоднее", тем дольше она служит, но хуже сама очищается от нагара. Самые лучшие свечи - это свечи с платиновым электродом, но они и самые дорогие.
    А условия лотереи остаются.

    Контакты прерывателя распределителя менять (!) через 20 тыс.км (или раз в год). Заметьте, не чистить, не регулировать, а менять - и все. Это связано (и не безосновательно) с тем, что почистить и отрегулировать контакты так, чтобы их плоскости были отполированы и строго параллельны, невозможно, а следовательно, будет невозможно получить от двигателя японского автомобиля все, на что он способен. Но купить фирменные контакты очень сложно. Те, что продаются в красивой упаковке, на которой написано, например, "Nissan", являются подделкой. Из чего сделан у них диэлектрический кулачок? Из пластмассы. А должен быть текстолитовый. Пластмасса через 100 км растает от нагрева, и зазор "уйдет". Так что лучше попробуйте отечественные контакты от ЗиЛа, "Москвича" и т.д. -что подойдет. По конструкции они в общем-то все одинаковые, но однозначно качественнее "фирменных".

    Проверка и регулировка момента зажигания (стробоскопом) также должна проводиться через 20 тыс. км пробега или один раз в год. Угол опережения зажигания вашего двигателя указан на табличке под капотом, например, 10° ВТДС, т.е. 10° до ВМТ. Если на табличке указано 3°АТДС, значит, 3° после верхней мертвой точки (ТДС). Это встречается у дизельных двигателей.

    Топливный фильтр подлежит замене через 40 тыс. км (или 24 месяца) при условии использования более-менее чистого топлива. Но это требование японской инструкции не выполнимо в нашем отечестве. На 50 литров топлива 100 миллилитров воды - это еще по-божески... Вода в топливном баке вызывает коррозию, а полученная ржавчина может забить (и делает это) новенький фильтр через считанные километры. Поэтому, если вам предстоит длительная поездка, возьмите с собой запасной фильтр, ибо беда может случиться в любой момент. Впрочем, приемная сетка в бензобаке забивается грязью чаще, чем сам фильтр. Был случай с машиной "Toyota Camry". Она теряла мощность, особенно на подъеме. На спуске, по ровному месту ехала нормально и после заправки в течение дня могла ездить как угодно, и на подъем, в том числе, заезжала легко. Но через некоторое время опять. Чуть подъем или полный салон пассажиров - машина не едет. Сняли люк в баке - сетка забита каким-то мусором. Почистили, но через неделю все повторилось, сетка снова забита. Стали разбираться и выяснили, что в свое время из бензобака этой "Camry" пытались брать бензин. И использовали для этого шланг от стиральной машины. Его в бак засунули, а вытащить не смогли. У многих японских машин в горловине есть обратный клапан ("захлопка") -туда шланг засунуть можно, а обратно его вытащить сложно - "захлопка" подклинивает. Мягкий шланг вообще вытащить невозможно. Шланг от стиральной машины дернули, он оборвался и упал в бак. Там под действием бензина он начал растворяться, и образовавшиеся крупинки забивали приемную сетку. При заправке струёй бензина крупинка от сетки отбрасывались, но как только двигатель начинал работать, снова постепенно притягивались и забивали ее.

    Воздушный фильтр необходимо проверить (продуть сжатым воздухом) через каждые 2500 км и заменить через 40 тыс.км (24 месяца). При загрязненном воздушном фильтре машина сначала "ест" больше топлива (это сразу видно на газоанализаторе по увеличению количества выбросов СО), а потом перестает работать на больших оборотах, вернее, она эти большие обороты (5-6 тыс. об/мин) просто не развивает. В карбюраторных же двигателях сильно засоренный воздушный фильтр вообще может вызвать "чудеса". Там из-за засорения фильтра повышается величина вакуума в тех местах, где его быть не должно. Поскольку почти все системы карбюратора используют в своей работе разницу давлений под фильтром и во впускном коллекторе, то "чудеса" и происходят. При чистке фильтров следует помнить о том, что влажный воздух и пыль приводят к возникновению "эффекта цементизации", поэтому до бесконечности продувать воздушный фильтр не получится:
    через некоторое время он просто зацементируется пылью. В литературе описан следующий способ очистки воздушных фильтров: сначала фильтр замачивается и промывается в каком-нибудь очистителе двигателя, потом без просушки замачивается и промывается в горячей воде со стиральным порошком, затем ополаскивается и сразу же продувается воздухом. Пишут, что помогает.
    А для тех, кто считает, что воздушный фильтр в его машине в порядке - только неделю назад заменил на новый, приводим такую историю. Дизельный микроавтобус "Toyota Hiace" потерял мощность и с этой проблемой приехал в авторемонт. Поскольку весь двигатель этой машины был уже не совсем новый, то мастера в поисках дефекта стали менять ему все изношенные детали на новые. Распылители форсунок, плунжерную пару, поршневые кольца... В общем проделали ремонт более чем на 2000 тыс. долларов, но микроавтобус все равно "не едет". Когда же машина уже попала к нам, то мы, несмотря на заявление хозяина о том, что воздушный фильтр перед поломкой он заменил на новый, решили его проверить. Ну и выяснилось следующее. Вполне исправная машина, после технического обслуживания, т.е. после замены всех фильтров, в том числе и воздушного, на одной из улиц нашего замечательного города попала в "пробку". И так уж случились, что рядом с нашим микроавтобусом стоял (или потихоньку ехал) какой-то КрАЗ. Выхлопные газы этого КрАЗа с известным количеством сажи при этом были направлены на боковую стенку микроавтобуса, в аккурат в то место, где расположена решетка воздухоприемника для двигателя. Конечно все, может быть, было и не совсем так, но весь (!) корпус воздушного фильтра был буквально забит сажей. После очистки фильтра, владелец микроавтобуса сказал, что его машина никогда не была такой "резвой". Ну, правильно, предыдущие мастера ведь почти все в двигателе поменяли на новое.

    Проверка и при необходимости регулировка карбюратора и системы впрыска у бензиновых двигателей должна осуществляться через 1000 км пробега у нового автомобиля и затем через каждые 20 тыс. пробега, т.е. каждый год. Если карбюратор ремонтировался, т.е. его разбирали или что-то меняли в системе впрыска, то через тысячу километров пробега надо произвести регулировку. Из практики же следует, что перед каждой зимой надо проверить и, при необходимости почистить, систему холодного пуска. Будь то карбюратор или впрыск топлива. Иначе однажды холодным морозным утром ваша машина не заведется. И это обязательно будет в то время, когда вы будете куда-нибудь опаздывать.

    Если вы купили автомобиль с дизельным двигателем, то надо знать следующие рекомендации фирмы "Тоyota".
    Зубчатый ремень - замена каждые 100 тыс. км (или пять лет), как и у бензиновых двигателей. Но, учитывая наши тяжелые условия эксплуатации, качес+во продаваемых новых зубчатых ремней и дороговизну ремонта двигателя при обрывеэтого ремня, мы рекомендуем сократить этот срок до 70 тыс. км.
    Приводные ремни - проверка (натяжка) и замена при необходимости через 20 тыс.км (раз в год). Через 40 тыс.км (два года) безусловная замена. Т.е. все как и у бензиновых двигателей.
    Проверка или регулировка клапанных зазоров каждый год или через 20 тыс.км.
    Моторное масло и масляный фильтр меняются также как и у бензиновых двигателей, т.е. в зависимости от условий эксплуатации.
    Топливный фильтр меняется через 20 тыс. км или каждый год. Но если вы будете лить в бак что попало (например, отстой из топливного бака тепловоза), то это придется делать гораздо чаще. Ситуация та же, что и бензиновых двигателей, но, в отличие от "зажигалок", дизельный двигатель по мере засорения фильтра сначала перестает дымить черным дымом на подъеме, потом станет все более "вялым" и, наконец, сможет работать только на холостых оборотах. При этом кнопка подкачивающего насоса будет втянута рязряжением питающего насоса (находится в корпусе ТНВД), т.е. вы не сможете при работающем двигателе подкачать топливо. Благодаря этому явлению можно диагностировать состояние фильтра. В общем, к немедленной остановке двигателя выход из строя топливного фильтра не ведет, сначала будет просто потеря мощности, и доехать до дома вы всегда сможете.
    Сливать ВОДУ из отстойника надо не реже, чем один раз в полгода (10 тыс.км). Впрочем, у современных дизельных автомобилей на приборной панели есть лампочка, сигнализирующая о появлении воды в отстойнике топливного фильтра. При каждой замене топливного фильтра, проверяйте исправность датчика для этой лампочки и при необходимости чистите его.
    Регулировка холостого хода должна осуществляться каждый год (или через 20 тыс.км). Первую регулировку у нового автомобиля надо сделать через 1000 км пробега. После ремонта топливной аппаратуры также рекомендуется сделать регулировку после первой тысячи километров пробега.

    Тормозную жидкость в японских автомобилях надо менять один раз в два года (или через 40 тыс.км пробега). Проверять ее состояние (не помутнела ли она) надо каждые полгода (10 тыс. км). Уровень тормозной жидкости проверяется через каждую тысячу километров, тем более, что это не составляет большого труда: глянул на бачок - ее уровень сразу видно. Если уровень тормозной жидкости уже меньше половины, то желательно проверить состояние тормозных накладок, но жидкость пока до верхней риски не доливать. Картина при этом возникает такая - тормозные накладки изнашиваются, в результате чего поршеньки в рабочих цилиндрах выдвигаются, а пространство за ними заполняется тормозной жидкостью. Когда будут установлены новые, толстые тормозные накладки, поршеньки опять будут полностью утоплены в свои цилиндрики и вытеснят тормозную жидкость в главный бачок тормозного цилиндра. Так обычно и делают при замене тормозных колодок, но это не совсем правильно, т.к. при вдавливании поршеньков вместе с тормозной жидкостью в тормозной бачок поступает и грязь. Эта грязь образуется в цилиндриках вследствие обычной коррозии и пока находится в цилиндриках, никому не мешает. Попав в главный тормозной цилиндр, она может вызвать проблемы. Если же тормозная система с ABS (ALB), а жидкость в ней не менялась уже несколько лет, то вероятность возникновения проблем с этой автоматикой увеличивается многократно. Если при установки новых тормозных колодок бачок главного тормозного цилиндра будет полный, жидкость просто выльется наружу. Когда будут установлены новые, толстые тормозные накладки, поршеньки опять будут полностью утоплены в свои цилиндрики и вытеснят тормозную жидкость в главный бачок тормозного цилиндра. И если при этом бачок будет полный, жидкость просто выльется наружу. Когда будут установлены новые колодки, по уровню жидкости в бачке главного тормозного цилиндра можно контролировать степень износа накладок хоть каждый день. Толщина фрикционных накладок колеблется от 8 до 10 мм. Толще - дольше прослужат, но труднее устанавливать, тоньше - наоборот, легче устанавливать, но прослужат меньше. Передние фрикционные накладки изнашиваются примерно в три раза быстрее задних. В целом же срок службы тормозных накладок зависит от манеры езды и условий эксплуатации. Если ежедневно ездить по глубоким лужам, то они сотрутся через 2000 км, а если по лужам не ездить и никуда не торопиться, то можно прокататься и более 40 тыс. км. Раз в полгода (через 10 тыс.км) надо проверять тормозные шланги. При появлении трещин - заменить.
    Проверяя состояние тормозных накладок, обратите внимание на то, что фрикционные накладки должны быть одинаковой толщины, т.е. изнашиваться и становиться тоньше они должны одинаково. Если на одном колесе накладки разной толщины, то надо разобрать и смазать суппорт, чтобы он "плавал" на своих направляющих. Если на разных колесах накладки разной толщины, то надо проверить, не подклинивает ли колесо с более изношенными прокладками (после поездки потрогайте колесо, не сильнее ли оно греется?). Если это так, надо разбирать и чистить рабочий цилиндрик. А если колеса греются одинаково, и машину при движении в сторону не ведет, то ничего страшного, можете ездить до полного износа более тонких накладок. Обратим ваше внимание еще на один момент. На некоторых японских моделях поршеньки в тормозных рабочих цилиндрах не перемещаются поступательно, как, например, у "Жигулей", а перемещаются при вращении. То есть при замене накладок просто утопить их в цилиндры невозможно, надо их вращать. Обычно эта система устанавливается на те колеса с дисковыми тормозами, на которые воздействует стояночный тормоз, и связано такое усложнение тормозной система с обеспечением автоматической регулировки зазоров между тормозными накладками и тормозным диском. Донышко тормозного поршенька в этом случае имеет углубление для специального ключа. В тормозные системы японских автомобилей можно добавлять отечественные тормозные жидкости типа "Роса", "Томь" и "Нева". Лучше всего использовать жидкость "Роса" - у нее самая высокая температура кипения. Но и этой жидкости далеко до хорошей импортной типа DОТ-4. Есть еще жидкость DОТ-3, это примерно то же, что и наша "Роса". Все эти жидкости различаются по температуре кипения. Чем выше температура кипения, тем больше могут нагреваться детали всех тормозных механизмов без всяких последствий, т.е. тем надежнее тормоза. А у мощных и динамичных иномарок нагрузка на тормозные механизмы (а следовательно, и их нагрев) больше, чем у обычных "Жигулей". К тому же, во время работы давление жидкости в тормозной системе меняется (а как же иначе при торможении?), и в некоторые моменты оно может быть ниже атмосферного, что снижает температуру кипения. Со временем все тормозные жидкости впитывают некоторое количество воды (около 5%) из атмосферы, и их температура кипения еще снижается. Поэтому на упаковке обычно указываются "сухая" точка кипения и "мокрая". Чем выше температура кипения, тем жидкость лучше. И еще о тормозах. На изношенные тормозные колодки можно наклепать новые тормозные накладки. Это сравнительно дешево, но, увы, ненадежно. Наклепанные в местной мастерской накладки работать, конечно, будут, но при этом колодки будут "дышать". Всегда между накладкой и колодкой будет зазор, при торможении он будет исчезать, а при растормаживании появляться снова. В результате тормозные диски будут греться, т.к. резинки в тормозном цилиндрике может не хватить, чтобы при "дышащей" колодке обеспечить требуемый зазор между диском и накладкой. Поэтому постарайтесь купить новые фирменные накладки. Можно купить накладки, изготовленные где-нибудь в Сингапуре неизвестной фирмой, но тогда не удивляйтесь, если тормозной путь вашего автомобиля увеличится на несколько метров. Да и срок службы у таких накладок меньше. Если же с покупкой фирменных накладок ничего не получится, советуем снять старую накладку, обрисовать ее на бумаге и с трафаретом идти на рынок. Там попробуйте найти русские накладки большего размера, например, от "Нивы", и купить их. Теперь осталось найти знакомого Фрезеровщика и попросить его (заводы все равно стоят) обработать по контуру эту накладку до размеров вашего трафарета. Почти на всех японских накладках есть сигнальная железка, при износе накладки во время торможения она сильно скрипит. Это служит сигналом того. что поря менять колодки. Полностью изношенная колодка при торможении издает металлический скрежет, разрушая при этом тормозной диск. К тому же она в любой момент может выскочить в щель между тормозным диском и супортом - тормозная педаль у вас провалится, и машина лишится тормозов. И еще немного о смене -тормозных колодок. У японских машин под тормозными колодками установлены противошумные фигурные прокладки. Если вы их выкинете или забудете при сборке смазать тонким слоем смазки, например "Ли-тол-24", то не удивляйтесь, когда при торможении тормозные колодки начнут издавать различные звуки.

    Сцепление, если оно имеет гидравлический привод, не регулируется. Сцепление с механическим приводом (обычно тросиком) регулируется через каждые 5 тыс.км пробега, а после замены дисков и у нового автомобиля - после первой тысячи километров пробега. Срок службы накладок сцепления зависит от манеры езды. Если сцепление каждый раз бросать, вы может быть и наездите 80 тыс.км, но с риском "развалить" или погнуть диск сцепления. А если аккуратно трогаться, то, скорее всего, сцепления хватит тысяч на сорок. Ну, а можно забуксовать и "кончить" сцепление за 10 минут. Необходимость регулировки определяется по величине свободного хода педали сцепления (5-25 мм) и свободному включению передач. В гидравлический привод сцепления обычно заливается та же жидкость, что и в гидравлический привод тормозов. Правда, требования к "точкам кипения" здесь ниже.
    Сцепление на японском автомобиле обычно "кончается" так. Сначала на четвертой или третьей передаче при нажатии на педаль газа двигатель начинает поднимать обороты (это слышно по звуку и видно по тахометру), а автомобиль не ускоряется. Переключите на низшую передачу - и все норме. Нажатие на педаль газа - обороты вверх и вас вжимает в спинку сиденья. Все. Доехать до дома можно, но только на низших передачах, т.к. на верхних будет пробуксовка, которая вызывает перегрев и выход из строя всех деталей сцепления. Следует максимально разгрузить автомобиль и не утапливать педаль газа "до полика".
    Изношенный диск сцепления лучше всею заменить на фирменный новый, но если это не удастся, можно купить только новые накладки и наклепать их на старый диск. Если на маховике и корзине вы увидите следы побежалости (следы перегрева), то надо проверить их плоскости. Все неровности допускаются в пределах 0,1 мм.
    Купив новый диск сцепления, измерьте его толщину и толщину старого диска, который уже буксовал. Если разница будет менее 5 мм, то новый диск долго не прослужит, если вы не замените и корзину. Возможно, буквально через 5000 км вам придется снова снимать сцепление и менять диск. В этом случае надо будет искать или более толстые накладки, или протачивать маховик.

    Рабочая жидкость в рулевом управлении (т.е. в системе с гидроусилителем руля) проверяется и при помутнении заменяется каждые 10 тыс.км. На практике заменять ее не приходится, т.к. она в гидросистеме практически не изнашивается. Разве что вам при ремонте сунут в систему какой-нибудь самодельный сальник, и он начнет растворяться в масле, загрязняя его. А вот доливать жидкость требуется из-за банальной утечки ее через различные уплотнения. Для заполнения системы японцы используют или специальную жидкость (жидкость для гидравлики), или "Dехtron-2", в которых есть противозадирные добавки. Но можно лить и нашу "веретенку" - та же гидравлическая жидкость. В гидроусилителях руля автомобилей ЗИЛ-130 залита именно она. Если у вас зашумел насос гидроусилителя, проверьте уровень жидкости в нем. Кроме того, можно посоветовать слить часть жидкости и добавить специальной жидкости для гидросистем или специальную присадку. Все это можно купить в автомагазинах. Слить жидкость можно очень быстро: снимите шланг низкого давления (верхний) с бачка гидроусилителя и запустите на несколько секунд двигатель, жидкость почти вся и вылетит.

    Масло в механической коробке передач проверяется раз в год или через 20 тыс.км пробега. При необходимости (низкий уровень) масло доливается или меняется (при загрязнении). Но если коробка снизу вся сухая, то маслу просто некуда деться, и проверить уровень масла можно просто раз в месяц заглянув под машину. А загрязняется масло металлической пылью, которая образуется при работе. Обычно механические коробки сделаны так, что через 50 тысяч километров в них нет следов износа: т.е. масло имеет первозданный прозрачно-желтый цвет. Но после 50000 км состав присадок наверняка изменится, что вызовет необходимость смены масла, несмотря на то, что внешне оно еще вполне приличное. Обязательно меняется масло у легковых машин через 50 тыс.км, у джипов - через 40 тыс., у грузовиков - через 30 тыс. км. Заливать в коробки можно масло GL-4 или GL-5 по API, выбирая его по вязкости исходя из климатических условий и степени износа механизмов.

    Масло в заднем мосту (в главной передаче) меняется через 40 тыс.км, а проверяется через 20 (если нет никаких потеков). В трансмиссионные масла японских автомобилей можно добавлять ТАД-17 (ТМ-5-18). Все трансмиссионные масла типа GL-4 и GL-5 по АРI смешиваются между собой, но в мосты, т.к. там есть гипоидная передача, можно лить только GL-5 (или ТАД-17), а в коробки - любое (GL-4 или GL-5). Ну, а теперь о неприятном для нас, русских. В связи с их постоянным техническим прогрессом в заднем мосту, в переднем мосту, в механической коробке передач и в раздатке могут устанавливаться все новые автоматические и полуавтоматические устройства. В результате передний мост сам включается, когда надо, дифференциалы сами блокируются ( и межосевые, и межколесные), когда надо, раздатки сами включают пониженную передачу. Все это само и выключается. Когда надо. Но для работы этих замечательных приспособлений в японском автомобиле необходимы специальные жидкости и масла. Поэтому трудно сказать, что именно залито, например, в раздаточную коробку вашего автомобиля. Пока нам, кроме "трансмиссионки", там встречались и "Dextron-2", и масло LSD (это что-то силиконовое), а что через год встретится вам - неизвестно. Совет один - сливайте старую жидкость (масло) в чистую посуду. Вполне возможно, что подобного вы не найдете и придется заливать обратно старую жидкость (масло). Если повезет, то на корпусе картера заднего моста (например) или корпусе раздаточной коробки вашего автомобиля будет наклейка "USE ONLY LSD" или "USE ONLY АТF" Тогда вы будете наверняка знать, что вам нужно. Но иногда эти наклейки смываются.

    Масло в автоматической коробке передач надо менять через 20 тыс.км с учетом того, что полностью слить масло из "автомата" невозможно из-за наличия в нем гидромуфты, которая устроена по принципу чернильницы-непроливайки, т.е. происходит не полная замена масла, а только его "омоложение". В случае полной замены масла можно было бы в очередной раз менять его через 40 тыс.км, но без разборки коробки это можно сделать только на "Мерседесе". Если автомат "полуживой", то АТF (жидкость для автоматических трансмиссий) продуктами износа будет испорчена и за более короткий пробег- Работоспособность АТР проверяется по запаху (не должно чувствоваться запаха гари) и по цвету (она должна быть светлой и прозрачной). В качестве АТР для японских автомашин используют Dexron-2 и Dexron-3, которые можно смешивать между собой. Для очень мощных машин и "джипов" многие руководства рекомендуют использовать специальные, более дорогие и качественные сорта ATF. При замене масла в автомате можно отвернуть сливную пробку и слить, сколько сольется, старый "Dexron", завернуть пробку обратно и через щуп залить новое масло. Но лучше снять поддон коробки-автомата (если он есть) и промыть фильтр маслоприемника под ним. Для автомата это будет значительно полезнее. Кстати, на некоторых автоматах сливной пробки и нет.
    Переднеприводные автомобили могут на коробке передач иметь две сливные пробки: одна чисто автоматная, вторая - из главной передачи (у автомобилей 4WD - из раздатки). При этом в обоих картерах может находиться одна и та же жидкость, а может в автомате быть "Dexron-ll", а в картере главной передачи GL-5.
    Автомобили 4WD могут иметь две сливные пробки: одна чисто автоматная, вторая - из раздатки. При этом в обоих картерах может находиться одна и та же жидкость, а может в автомате быть Dextron-II, а в раздатке - GL-5.

    Если на вашей машине крестовины карданного вала смазываются, то делать это надо не реже, чем раз в три месяца (или каждые 5000км) и каждый раз после форсирования глубоких речек. Можно использовать обычный "Литол-24".

    Развал-схождение колес проверяют и регулируют каждые 40 тыс. км, но на самом деле это лучше проделывать после каждой "серьезной" ямы, в которую вам посчастливится "влететь". Схождение передних колес также следует проверять после любой разборки рулевого управления, например, после смены рулевых наконечников или пыльников. Регулировка колес не имеет особого смысла при любых люфтах в подвеске, это вам скажут и на СТО. Развал и схождение регулируются только на машинах с исправной подвеской. На многих машинах развал передних колес не регулируется, и если пружины передних стоек уже "просели", то правильного развала уже не будет. Есть машины, где кроме передних регулируется установка и задних колес.

    Смазка в ступицах меняется через 20 тыс. км пробега (один раз в год). Можно использовать отечественную смазку "Литол"-24. В переднеприводных машинах смазка в передних ступицах обычно не меняется, а сами ступицы неразборные Начав их разбирать, вы рискуете разрушить пластмассовую сепарацию ступичного подшипника.

    Смазка в шарнирах равных угловых скоростей меняется только при разрушении пыльников. Поскольку найти специальную для этих шарниров смазку "ШРУС" сложно, существуют рекомендации использовать смесь 50% трансмиссионного масла типа АРI GL-5 и 50% какой-нибудь литиевой смазки, например, "Литол-24". Один "Литол-24" использовать не годится, т.к. в нем нет специальных противозадирных присадок. Но может быть, вам посчастливится купить и специальную импортную смазку для этих целей.
    Данные слова относятся к середине 90х годов, тогда действительно были некоторые проблемы со всякими импортными смазками. На данный момент приобрести хорошую, импортную смазку для ШРУСов - никаких проблем не составляет!
    Если у вас машина с передним приводом, не перегружайте ее при вывернутых полностью колесах, т.е., если рулевое колесо находится в крайнем левом или правом положении, резко не трогайтесь и не буксируйте другой автомобиль. Этим вы продлите срок службы приводов. Если же привода уже "захрустели", то не пытайтесь их восстановить путем наплавки, шлифовки, замены смазки. В этом случае есть только два надежных пути: купить новые или использовать шарниры равных угловых скоростей от отечественных переднеприводных автомобилей, к которым приварить родные полуоси вашей японской машины.

    В любом автомобиле можно найти еще много чего такого, что можно проверить (состояние пыльников, состояние подвески, выпускного тракта и т.д.). Все это делается, в основном, через каждые 10 тыс.км пробега или раз в полгода. Другими словами, примерно два раза в год вы должны как следует "облазить" всю машину, для этого, конечно, лучше использовать подъемник. А если вы человек занятой, то раз в шесть месяцев (или через каждые 10 тыс.км пробега) пригоняйте свой автомобиль на СТО к автослесарю, которому доверяете. Наверное, можно всего этого и не делать, как поступают зачастую многие автолюбители, но тогда не забывайте брать с собой в дорогу буксирный трос и кучку денег.
    Если вы только что купили автомобиль, вы не знаете, когда, как и кем он в последний раз обслуживался, какие смазочные жидкости залиты в агрегаты этого автомобиля, т.е. вы практически ничего о нем не знаете. Поэтому надо этот автомобиль ставить на техобслуживание по полной программе, со сменой всех масел, свечей зажигания, рабочих жидкостей и проверкой хотя бы зубчатого ремня Только после этого его можно считать надежным транспортным средством.
    Очень часто двигатель в автомобиле оказывается "зажаренным", т.е. все внутри него покрыто слоем нагара. Это могло произойти из-за перегрева двигателя и редкой смены плохого масла. Этот нагар, конечно же, следует убрать, т.к. он препятствует хорошему охлаждению и смазке. Кроме того, есть вероятность, что часть нагара может отскочить и засорить что-нибудь, например, сетку маслоприемника или какой-нибудь смазочный канал. Для удаления этого нагара можно использовать промывочное масло (дизельное топливо + моторное масло) или какой-нибудь очиститель масляной системы (рискуя при этом купить в магазине какую-нибудь подделку), но мы не рекомендуем этого делать. Грязь с двигателя отлетит, но куда она денется? Сможет ли ее всю "забрать" масляный фильтр? А если от отлетающею хлопьями нагара забьется сетка маслоприемника? Получается, что раньше висел нагар на стенках двигателя, а после промывки попал в масло и вместе с ним подается к трущимся деталям, внедряется во вкладыши. Кое-что, конечно, фильтр отфильтрует, но при залповом попадании большого количества грязи этот фильтр моментально забьется и выключится из работы. Абразивные частицы из нагара начнут все разрушать. Поэтому мы рекомендуем всем, у кого двигатели изнутри покрыты нагаром, просто сменить масло и фильтр. Примерно через 500 км пробега масло в двигателе потемнеет, это значит, что моющие добавки сработали и сами сработались, поэтому еще раз смените масло и фильтр- Вторая порция масла может прослужить около тысячи километров. Еще раз поменять масло. Таким образом вы добьетесь постепенной, абсолютно безболезненной промывки двигателя. Дороговато? Ну, что ж, тогда рискуйте.
    Если менять масло во всех емкостях (коробка передач, главная передача, "раздатка") для вас слишком накладно, можно отложить это мероприятие на несколько тысяч километров, но проконтролировать, что у вас там залито, надо обязательно. Отверните сливные пробки картера главной передачи, раздаточной коробки, механической коробки передач. Слейте из картера 1-2 мл масла в чистую посуду. На свету внимательно рассмотрите слитое масло. Оно должно быть прозрачным, без стружки. Внешне металлическая стружка выглядит, как блестящая металлическая пудра, в масле наблюдаются блестки, как в краске "металлик". В этом случае масло замените, и снова его проверьте через 1000 км пробега машины. Если в масле опять будет стружка, то надо ехать на СТО и диагностировать эти агрегаты.
    Проверьте уровень электролита в аккумуляторе. В зависимости от плотности электролита, долейте дистиллированную воду или электролит.
    Смажьте любой густой смазкой все резиновые пыльники. Этим вы прекратите доступ грязи и воды в микротрещины. Зимой вода попадает в микротрещины и, замерзая в них, может порвать пыльники.
    Слейте стаканчик охлаждающей жидкости ("Тосол") и, если по внешнему виду она еще хороша, все же проверьте, не надо ли ее поменять перед зимним периодом. Для этого поставьте стаканчик с жидкостью в морозильную камеру домашнего холодильника ( в камере с тремя звездочками достигается температура -18°С, с двумя - 12°С). Если жидкость замерзнет, то ее необходимо заменить.
    Слейте отстой воды из топливного бака. Если сливной пробки нет, как, например, у "Тоуоtа Саrina ЕD", то надо открыть верхний лючок топливного бака и посмотреть, что находится на дне бака и, может быть, с помощью поролоновой губки убрать воду. Но можно залить в топливо любой дегидратор (жидкость, связывающую воду).
    Проверьте давление в колесах и подкачайте их, включая запасное. Требуемое давление в колесах обычно указано на табличке, которая находится на средней стойке салона или на торце водительской двери. Обычно давление около 2 кг/см2, а у "банана" - 4,2 кг/см2.
    Снимите три основные характеристики своего автомобиля: расход топлива, динамику, накат и запишите их в свою записную книжку (или бортовой журнал - очень полезная вещь, если решили его завести).
    Для измерения расхода топлива необходимо полностью заправить автомобиль и небольшую канистру. Теперь остановитесь где-нибудь, отметьте, где стоят колеса, откройте топливный бак и полностью, по самую горловину, заправьте автомобиль. Теперь вперед, установив, естественно, счетчик суточного пробега автомобиля на ноль. Сделав круг по городу, поставьте автомашину точно на то же самое место (чтобы положение кузова относительно земли было то же самое) и с помощью, например, мерного стакана опять долейте топливный бак до самой горловины. Теперь сложите, разделите, и расход топлива перед вами. И когда после какой-нибудь регулировки двигателя в процессе эксплуатации машины у вас появятся подозрения о том. что "прожорливость" двигателя возросла, вы можете еще раз измерить расход топлива по вышеприведенной методике и сравнить результаты.
    Динамику автомобиля можно измерить следующим образом При движении на прямой передаче по ровному участку дороги со скоростью, например, 60 км/час, утопите педаль газа "до полика" и разгоните автомобиль до 100 км/час. При этом рядом сидящий пассажир должен с помощью секундомера определить время, в течение которого автомобиль достигнет этих 100 км/час. Если через полгода повторить этот тест. то изменения в динамике могут дать пишу для размышлений. При этой проверке ваши водительские навыки на результатах измерений вряд ли скажутся. А вот давление в колесах и состояние дороги во время первого и второго измерения не должны изменяться.
    Проверить накат, так как динамика автомобиля, кроме всего прочего, зависит и от него, можно по следующей схеме. Остановите машину у какого-нибудь заметного места на спуске и просто скатитесь вю13 на нейтральной передаче. Высота спуска может быть всего 1 -2 метра, например, спуск у гаражей, если он есть. Теперь можно измерить величину выбега автомобиля. Если "заметное место" на спуске спустя некоторое время не сравняют, то вы всегда (через год, например) сможете проконтролировать состояние ходовой части своего автомобиля. И когда вам покажется, что мощность вашей машины снизилась, приезжайте к контрольному спуску и, прежде всего, проверьте, докатится ли автомобиль до того же места, дс которого он докатился, скажем, год назад.
    Укомплектуйте машину вещами, необходимыми для наших условий. Это должны быть:
    - буксирный трос;
    - огнетушитель;
    - знак аварийной остановки;
    - фонарик;
    - насос;
    - провода для пуска двигателя от другого аккумулятора;
    - медицинская аптечка;
    - чистая ветошь, тряпка;
    - нитяные перчатки;
    - небольшое ведро (пластиковое).
    Все это должно быть в багажнике, если вы ездите только по городу. Бывалые водители советуют к обязательному комплекту добавить бутылку водки (даже если вы не пьете) и пару пачек сигарет (даже если вы не курите).

    Теперь несколько слов о том, чего не следует делать.

    Электрическое оборудование японского автомобиля довольно сложное. В его состав входят электронные реле, процессоры, коммутаторы и различные усилители. Все эти устройства очень критичны к качеству электрического питания. Они требуют, чтобы в бортовой сети автомобиля было 11-15 вольт, в противном случае элементы этих устройств могут выйти из строя. Поэтому необходимо заботиться о том, чтобы в бортовой сети не было никаких "всплесков" напряжения и токов. Для этого:


    - Не снимайте аккумулятор с автомобиля при заведенном двигателе. Это можно сделать (но крайне нежелательно) только на холостом ходу двигателя, включив нагрузку: фары, моторы стеклоочистителя, отопитель салона;
    - Не давайте "прикуривать", т.е. заводить другой автомобиль с помощью проводов, прокинутых от одного аккумулятора к другому, при включенном зажигании;
    - Не перепутайте при подключении аккумулятора клеммы.. Клемма "+" всегда толще, чем клемма "-". На некоторых аккумуляторах вместо знака "+" написано "Р0S" от слова "positive" - положительный и 'NEG" от слова "negative" - отрицательный вместо знака "-". Известны случаи, когда на аккумуляторах, привезенных из Японии, на клемме "+" был на самом деле минус. Этими аккумуляторами вывели из строя не один бортовой компьютер!
    - Не используйте сильно разряженные аккумуляторы! Не допускайте коротких замыканий! Первое, что нужно сделать, открыв капот, при любом ремонте в моторном отсеке - это отсоединить минусовый провод от аккумуляторной батареи, этим вы исключите возможные короткие замыкания в ходе дальнейшей работы (хотя при снятии провода с минуса аккумуляторной батареи стирается память часов, радиоприемника, блока автоматического контроля климата в салоне и т.д.).
    - Не буксируйте другой автомобиль, особенно если у вас автоматическая коробка. Вся трансмиссртя рассчитана на массу только одного автомобиля. Исключение составляют только полноприводные автомобили на раме. Их трансмиссия рассчитана на тяжелые условия эксплуатации. Но и тут есть свои "но". Джипом можно безболезненно буксировать, например, водяной мотоцикл, жилой прицеп, не утапливая при этом сильно педаль газа и по хорошей дороге. Дергая же из грязи другой джип или буксируя кого-нибудь "тяжелого" в гору, вы серьезно рискуете долговечностью своего автомата. Проблемы подобного рода возникают и у автомобилей с "механикой", но там все крепче. - Не эксплуатируйте автомобиль, если уровень масла в двигателе ниже верхней отметки. Помните, что двигатель у японских автомобилей высокооборотный, и, когда масла в картере двигателя мало, на больших оборотах оно не успевает стечь вниз и все висит вверху в виде тумана и капель. В такой ситуации сетка маслоприемника может осушиться, т.е пропадет давление масла в магистрали. - Избегайте заводить свой автомобиль с буксира, так как в этом случае может порваться или проскочить на несколько зубьев резиновый зубчатый ремень. В результате чего у дизельных двигателей обязательно погнет клапана, а у бензиновых - как повезет, в зависимости от марки двигателя и количества проскоченных зубьев. Но в любом случае двигатель потребует ремонта.
    - Не используйте плохое топливо (бензин АИ-76, дизельное ТОПЛИВО тяжелых сортов), даже если оно и дешево вам досталось. Помните, что ремонт двигателя дороже сэкономленных на топливе средств. Рекомендации заливать в баки дизельных автомобилей керосин по меньшей мере сомнительны, т.к. дизельное топливо, благодаря имеющимся в нем тяжелым фракциям, обладает смазывающими свойствами, и все плунжерные пары в насосе высокого давления и форсунках при своей работе хоть немного, но смазываются дизельным топливом. Керосин же только все отмывает и, следовательно, снижает ресурсы плунжерных пар. Иногда встречаются рекомендации добавлять в дизельное топливо бензин. Этим, особенно в холодное время, добиваются некоторого разжижения нашего, густого из-за парафинов топлива. И, если у вас залито к тому же летнее топливо, то, используя бензин, вы хоть как-то сможете ехать. Долговечности ТНВД и форсункам это, естественно, не добавит.
    - Помните, что самое незащищенное от ударов о наши дороги и самое уязвимое место всех заднеприводных автомобилей с автоматической коробкой передач - это тонкий жестяной поддон коробки-автомата.

  2. #2
    Stealth™
    Guest
    Стока букаф я исчо нивиил
    Ниасилил ниразу
    Жду каментаф

  3. #3
    LPD: Рубин Аватар для AseR
    Регистрация
    08.08.2005
    Пол
    Пол: Мужской
    Сообщений
    9 091
    Благодарности
    Цитата Сообщение от Stealth™
    Стока букаф я исчо нивиил
    Ниасилил ниразу
    Жду каментаф
    Асилил "по-диагонали".
    Думается, справедливо не только для японок...
    Renault F1 Team | Клуб владельцев и любителей марки Renault
    -----
    покинул форум

  4. #4
    Аватар для Jers
    Регистрация
    02.12.2004
    Пол
    Пол: Мужской
    Авто
    Корейско-немецкий сарай
    Сообщений
    2 343
    Благодарности
    Dik - теперь ты первый! Столько еще нихто не писал зараз!
    Только мертвый негр не играет в баскетбол!

  5. #5

    Регистрация
    27.05.2004
    Пол
    Пол: Мужской
    Авто
    Mercedes ML 320
    Возраст
    33
    Сообщений
    757
    Благодарности
    Полезная инфа всегда нужна...

Похожие темы
  1. Ответов: 9
    Последнее сообщение: 30.08.2014, 15:45
  2. Есть диски на японца
    от Slimer в разделе Саратовский клуб любителей японских автомобилей
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 25.05.2006, 15:10
  3. Ремонт и эксплуатация ВАЗ-2110
    от AseR в разделе Автомобильный
    Ответов: 8
    Последнее сообщение: 13.03.2006, 11:24
  4. FAQ для экономных
    от Jers в разделе Полезно. Интересно. Познавательно
    Ответов: 4
    Последнее сообщение: 11.03.2005, 09:33
  5. Полный FAQ по блондинкам!
    от Qok в разделе Полезно. Интересно. Познавательно
    Ответов: 7
    Последнее сообщение: 09.02.2005, 20:40
Ваши права
  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •