Qok
Новичок
- Регистрация
- 03.09.2004
- Сообщения
- 45 424
- Реакции
- 239
- Баллы
- 0
Бешеный аэробус (+фото)
аффтар: Дунduk
Есть расхожее мнение, что автомобили "Сааб" выпускают на задворках авиационного производства. Первым делом, дескать, самолеты, ну а сухопутные транспортные средства - в порядке, так сказать, конверсии. В этом утверждении почти все - неправда, за исключением того, что автомобильное отделение "Сааб" имеет некоторое отношение к "Саабу" авиационному. Или, точнее, имело, пока не перешло под патронаж "Дженерал Моторс". Но это обстоятельство не помешало, а, может, даже помогло шведам и дальше создавать лучшие в мире автомобили.
Дорестайлинговый "Сааб 9-5" как-то особо в моей памяти "не осел", хотя эту машину с только появившимся тогда "турбированным" мотором в 2,3 литра мы добросовестно обкатывали в окрестностях Трольгатана - малой родины "Сааба". "Не осел", видимо, по двум причинам. Во-первых, на шведских второстепенных дорогах разрешена скорость не более 60 километров в час. Учитывая склонность местных водителей быстро сообщать о нарушителях куда следует, мы особо не искушали судьбу. К тому же стояла промозглая мокрая осень, и одному из журналистов прочность новой машины довелось испытать на себе - ее вынесло на большой скорости на огромные придорожные валуны. От "Сааба" остались воспоминания, а журналист, оправившись от "встречи" с подушкой безопасности, через десять минут укатил на другом "Саабе".
Во-вторых, и это главное, впечатления от собственно машины сильно притупил саабовский завод, где мы облазили все цеха (кроме покрасочного), наблюдая за непринужденной работой сборщиков, которых, впрочем, было не так много, словно это не автомобильное производство, а завод елочных украшений. Но что запомнилось особенно ярко - это готовые к сборке кузова саабовских универсалов. "Живых" машин, понятно, тогда еще не было: шведы только-только запускали свой первый (после 1978 года) универсал в производство. Вроде бы ничего особенного - "сарай" он и есть "сарай". Но я, пожалуй, с похожим пренебрежением отозвался бы о седане - в нем действительно "ничего особенного". А тут - настоящее произведение искусства: покатая крыша, косо посаженное заднее стекло, стремительный наклон стоек и поднимающаяся от капота до кормы подоконная линия. "Не "сарай", а спорт-универсал, - сказали бы знатоки. - Столь ладно скроенный кузов - редкость". И были бы правы.
Рестайлинг изменил саабовский универсал (разумеется, внешне) по мелочи: решетка радиатора обрела хромированный блеск, молдинг опоясывает кузов "по кругу", задние фонарики выглядят иначе, спереди появился спойлерок... Основные изменения коснулись технической начинки. Правда, здесь просится другое определение: шведы не столько меняли, сколько оттачивали существующее.
Качество всего, за что ни возьмешься, - безупречное. В каждой детальке, кнопочке или пимпочке просматривается собственный стиль и даже изыск. Скажем, даже дефлекторы воздуховодов можно регулировать не только по вертикали и горизонтали, но и по диагонали. А что уж говорить об эргономике, расположении приборов (где вы еще видели подобную приборную доску?) вспомогательных устройств? В общем, это машина, которую можно охарактеризовать только так: она сделана человеческими руками. Звучит, конечно, и странно, и смешно. Но не для нас, привыкших к изделиям, которые не всегда назовешь человеческими.
Новенький спорт-универсал "Сааб 9-5 Вэгон", который мне "отдали" на неделю для более детального знакомства, прежде всего вызвал недоумение у моей жены, примерившейся к машине как к потенциальной покупке: "сарай" за такие (48 с лишним тыс. долларов) деньги? Ведь это стоимость "полноценного" "Мерседеса", в котором все при нем: и имидж, и качество, и красота, и навороты.
Шильдик "Аэро" на крышке багажника этого "сарая" ей ни о чем не говорил. Ну а я не стал рассказывать об уровнях саабовских комплектаций, в которых "Аэро" является своеобразной вершиной, и прежде всего - из-за двигателя, оборудованного турбиной высокого давления.
Про себя, однако, благородное "Аэро" я тут же переименовал в "Бешеный", поскольку это больше соответствует темпераменту "Сааба". Случилось так, что выехав на "Аэро" из гаража и вырулив на проспект, я "по привычке" довольно глубоко утопил педаль газа. Машина не просто рванула, а скакнула вперед, да так, что из одной полосы я тут же перелетел на другую. Переключиться я не успел, и мотор как бы погас, потому что при "переборе" оборотов электроника оключает подачу топлива. Мне это понравилось.
Вторая передача - и "Бешеный" вновь скакнул вперед, благо руль на этот раз я придерживал крепче. Третья, четвертая... Короткоходными передачами приходилось манипулировать чуть ли не ежесекундно, и "Бешеный", поскольку я не сразу приспособился к "подхвату" сцепления, так и норовил вырваться из-под узды. Создавалось впечатление, что, будь у этого "Сааба" не передний, а задний привод, его можно было, как байк, просто поднять на дыбы.
Пятая передача, стрелка на 140. Стремительно нарастающее на горизонте препятствие в виде чьей-то кормы. Опять педаль в пол, причем на какие-то секунды, чтобы быстрее догнать и объехать эту корму. А на спидометре уже 180. Поначалу, не придавая значения традиционному для любого "Сааба" обилию кнопок на передней консоли, я думал: чем все-таки шведы усмиряют 250 "лошадок", сидящих в 4-цилиндровом моторе "Аэро", которым явно тесно? Тормозами? Да, они могут осадить машину, если надо. Такая хитрая штуковина, как регулятор тормозных сил, еще добавит давления на колодки, если вдруг ослабнет нога. Ага, а вот и загадочная кнопка отключения усмирителя "лошадей" - устройства стабилизации курсовой устойчивости (ESP)! Наконец-то мы с "Бешеным" один на один. Но, видимо, короткого марш-броска было для него достаточно, чтобы больше не взбрыкивать без нужды. Мы с "Бешеным" привыкли друг к другу, и я вернул кнопку ESP в исходное положение.
аффтар: Дунduk
Есть расхожее мнение, что автомобили "Сааб" выпускают на задворках авиационного производства. Первым делом, дескать, самолеты, ну а сухопутные транспортные средства - в порядке, так сказать, конверсии. В этом утверждении почти все - неправда, за исключением того, что автомобильное отделение "Сааб" имеет некоторое отношение к "Саабу" авиационному. Или, точнее, имело, пока не перешло под патронаж "Дженерал Моторс". Но это обстоятельство не помешало, а, может, даже помогло шведам и дальше создавать лучшие в мире автомобили.
Дорестайлинговый "Сааб 9-5" как-то особо в моей памяти "не осел", хотя эту машину с только появившимся тогда "турбированным" мотором в 2,3 литра мы добросовестно обкатывали в окрестностях Трольгатана - малой родины "Сааба". "Не осел", видимо, по двум причинам. Во-первых, на шведских второстепенных дорогах разрешена скорость не более 60 километров в час. Учитывая склонность местных водителей быстро сообщать о нарушителях куда следует, мы особо не искушали судьбу. К тому же стояла промозглая мокрая осень, и одному из журналистов прочность новой машины довелось испытать на себе - ее вынесло на большой скорости на огромные придорожные валуны. От "Сааба" остались воспоминания, а журналист, оправившись от "встречи" с подушкой безопасности, через десять минут укатил на другом "Саабе".
Во-вторых, и это главное, впечатления от собственно машины сильно притупил саабовский завод, где мы облазили все цеха (кроме покрасочного), наблюдая за непринужденной работой сборщиков, которых, впрочем, было не так много, словно это не автомобильное производство, а завод елочных украшений. Но что запомнилось особенно ярко - это готовые к сборке кузова саабовских универсалов. "Живых" машин, понятно, тогда еще не было: шведы только-только запускали свой первый (после 1978 года) универсал в производство. Вроде бы ничего особенного - "сарай" он и есть "сарай". Но я, пожалуй, с похожим пренебрежением отозвался бы о седане - в нем действительно "ничего особенного". А тут - настоящее произведение искусства: покатая крыша, косо посаженное заднее стекло, стремительный наклон стоек и поднимающаяся от капота до кормы подоконная линия. "Не "сарай", а спорт-универсал, - сказали бы знатоки. - Столь ладно скроенный кузов - редкость". И были бы правы.
Рестайлинг изменил саабовский универсал (разумеется, внешне) по мелочи: решетка радиатора обрела хромированный блеск, молдинг опоясывает кузов "по кругу", задние фонарики выглядят иначе, спереди появился спойлерок... Основные изменения коснулись технической начинки. Правда, здесь просится другое определение: шведы не столько меняли, сколько оттачивали существующее.
Качество всего, за что ни возьмешься, - безупречное. В каждой детальке, кнопочке или пимпочке просматривается собственный стиль и даже изыск. Скажем, даже дефлекторы воздуховодов можно регулировать не только по вертикали и горизонтали, но и по диагонали. А что уж говорить об эргономике, расположении приборов (где вы еще видели подобную приборную доску?) вспомогательных устройств? В общем, это машина, которую можно охарактеризовать только так: она сделана человеческими руками. Звучит, конечно, и странно, и смешно. Но не для нас, привыкших к изделиям, которые не всегда назовешь человеческими.
Новенький спорт-универсал "Сааб 9-5 Вэгон", который мне "отдали" на неделю для более детального знакомства, прежде всего вызвал недоумение у моей жены, примерившейся к машине как к потенциальной покупке: "сарай" за такие (48 с лишним тыс. долларов) деньги? Ведь это стоимость "полноценного" "Мерседеса", в котором все при нем: и имидж, и качество, и красота, и навороты.
Шильдик "Аэро" на крышке багажника этого "сарая" ей ни о чем не говорил. Ну а я не стал рассказывать об уровнях саабовских комплектаций, в которых "Аэро" является своеобразной вершиной, и прежде всего - из-за двигателя, оборудованного турбиной высокого давления.
Про себя, однако, благородное "Аэро" я тут же переименовал в "Бешеный", поскольку это больше соответствует темпераменту "Сааба". Случилось так, что выехав на "Аэро" из гаража и вырулив на проспект, я "по привычке" довольно глубоко утопил педаль газа. Машина не просто рванула, а скакнула вперед, да так, что из одной полосы я тут же перелетел на другую. Переключиться я не успел, и мотор как бы погас, потому что при "переборе" оборотов электроника оключает подачу топлива. Мне это понравилось.
Вторая передача - и "Бешеный" вновь скакнул вперед, благо руль на этот раз я придерживал крепче. Третья, четвертая... Короткоходными передачами приходилось манипулировать чуть ли не ежесекундно, и "Бешеный", поскольку я не сразу приспособился к "подхвату" сцепления, так и норовил вырваться из-под узды. Создавалось впечатление, что, будь у этого "Сааба" не передний, а задний привод, его можно было, как байк, просто поднять на дыбы.
Пятая передача, стрелка на 140. Стремительно нарастающее на горизонте препятствие в виде чьей-то кормы. Опять педаль в пол, причем на какие-то секунды, чтобы быстрее догнать и объехать эту корму. А на спидометре уже 180. Поначалу, не придавая значения традиционному для любого "Сааба" обилию кнопок на передней консоли, я думал: чем все-таки шведы усмиряют 250 "лошадок", сидящих в 4-цилиндровом моторе "Аэро", которым явно тесно? Тормозами? Да, они могут осадить машину, если надо. Такая хитрая штуковина, как регулятор тормозных сил, еще добавит давления на колодки, если вдруг ослабнет нога. Ага, а вот и загадочная кнопка отключения усмирителя "лошадей" - устройства стабилизации курсовой устойчивости (ESP)! Наконец-то мы с "Бешеным" один на один. Но, видимо, короткого марш-броска было для него достаточно, чтобы больше не взбрыкивать без нужды. Мы с "Бешеным" привыкли друг к другу, и я вернул кнопку ESP в исходное положение.
