MAZDA6 MPS: воспитание жестокости

[H@MER™]

Игорь Яковлев



…Знаете, это сродни некой занятной игре – пытаться описать, охарактеризовать какое-то явление, факт, элемент окружающей действительности с помощью одного слова. Занятной, потому что есть вещи, в принципе не поддающиеся любым словесным аллегориям, а есть, напротив, ассоциирующиеся моментально и однозначно, и результат подобного мысленного поиска порой неожидан и удивителен…

Когда спрашивают мое мнение о Mazda6, я без кол####ий отвечаю: «Бритва». До оттенка помню нашу первую встречу: острая, как скальпель хирурга, легкая, как пушинка, и звонкая, как натянутая струна, в тестовом спарринге с признанными фаворитами «ездовой» породы Mazda6 2.3 Sport проняла меня до душевной дрожи. И вот, глядя в голубые ксеноновые зрачки «злой» Mazda6 MPS, я вновь пытаюсь заочно угадать, какие ощущения и в каком количестве принесет мне эта «шестерка», вооруженная системой полного привода и 260-сильным турбомотором в паре с 6-ступенчатой «механикой». Последующие пара дней общения с ней расставят все на свои места, пока же - психологический поединок «глаза в глаза».

Полноприводная Mazda6 MPS (Mazda Performance Series) – плоть от плоти памятного возмутителя моего душевного спокойствия. Но это – совсем другая машина! Ее этимология не имеет ничего общего с полноприводной версией универсала Mazda6 AWD: если в случае с «вагоном» изначально стояла задача обеспечить серийную модель приводом на все колеса, то проект MPS задумывался совсем в ином ключе - как бойцовская ипостась «шестерки». Интеграция полноприводной трансмиссии стала отнюдь не отправной его точкой, а лишь необходимым и разумным техническим решением, гарантирующим максимально эффективное использование потенциала свирепого турбомотора. Общий же объем доработок, внесенных инженерами в базовую Mazda6 2.3, действительно впечатляет. В процессе выведения новой породы маздовские специалисты серьезно поработали с силовой структурой кузова, дополнительно укрепив конструкцию мощными стальными поперечинами на стыках объемов и «косынками» в передних углах крыши - в итоге ее жесткость на кручение возросла вполовину! Кстати, именно вследствие наибольшей «профпригодности» в данной дисциплине японские инженеры выбрали для серийной Performance Series «шестерку» в кузове седан, несмотря на то, что одноименный концепт 2002 года был спроектирован на базе близкого европейцам хэтчбэка. Подверглись редакции и подвески машины: пересмотрены точки крепления к кузову, повышена жесткость пружин (спереди на 25%, сзади – на 37%), амортизаторов, увеличен диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости.

Даже двигатель японцы «перетрясли» настолько, что вполне позволительно назвать его новым агрегатом. Хвала небесному покровителю инженеров из Хиросимы, однажды вставившему в их умы механический виброраздражитель пытливой тяги к поиску совершенства и не забывающему регулярно менять батарейки к нему! Хвала и его коллеге, приглядывающему за отцами-покровителями Ford и вовремя пресекающему у последних всякие крамольные мысли в отношении японского сателлита! Окрыленные практически полной творческой свободой мотористы Mazda не стали ограничиваться банальной процедурой установки турбокомпрессора производства Hitachi на штатный агрегат и позволили себе толику гурманства. Пересмотрев для начала технологию изготовления блока стандартного MZR 2.3 (блок, как и новая головка, отлит под давлением, что значительно повышает прочность узла), разработчики заменили часть «потрохов» на кованые и обеспечили агрегат системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. До сих пор эту технологию на бензиновых турбомоторах применяли исключительно мотористы концерна VW/Audi, но, памятуя о горьком опыте германцев, в Хиросиме изначально настраивали «турбовый» MZR 2.3 DISI (Direct Injection Spark Ignition) на работу не на обедненной, а на обычной «стехиометрической» смеси. Это позволило совместить турбонаддув с относительно невысокой (9,5) степенью сжатия, на 10% поднять планку крутящего момента, а также избежать гарантированных проблем с избытком окислов азота NOx и с дорогим оригинальным катализатором, который от чрезмерного количества серы в российском бензине погибнет очень быстро. Теоретически столь низкая степень сжатия позволяет также безболезненно «кормить» агрегат низкооктановым топливом, но сам производитель настоятельно рекомендует бензин с октановым числом «98». АИ-95 тоже можно - блок управления двигателем Mazda6 MPS имеет «обходные» программы на подобные случаи – но с потерей тягово-мощностных характеристик, а «девяносто второй» - это уже аварийный режим. Законы жанра диктуют уровень.

Комплекс высоких технологий завершают балансирные валы противовращения для противодействия силам инерции второго порядка и бесступенчатый вариатор фаз на впуске, дополненный вихревыми заслонками в половине впускных каналов, а передача тяги двигателя на колеса осуществляется через новую 6-ступенчатую «механику» производства Aisin AW. Она, к слову, тоже не без «фишки»: трехвальный узел имеет две главные передачи (отдельно для I-IV и V-VI ступеней) и трехконусные синхронизаторы на первых трех передачах. А угловой редуктор отбора мощности на задние колеса во избежание перегрева от близости выпускного коллектора и турбины оборудован, ни много, ни мало, собственным контуром системы охлаждения!

И, наконец, система полного привода Active Torque Split All-Wheel-Drive. Она тоже «своя», позаимствованная у универсала Mazda6 AWD: по сигналу компьютера, просчитывающего комплекс параметров работы двигателя, скорости вращения колес, угла поворота рулевого колеса и соотношение сил линейных и угловых ускорений, мощный электромагнит сжимает пакет «мокрых» фрикционов, работающих в масляной ванне, частично или полностью блокируя муфту привода задних колес - при полной блокировке муфты момент по осям распределяется в 50%-ном соотношении. Система работает по одной из трех программ, выбираемой электроникой в режиме реального времени: Normal, Snow или Sport. Все просто? Да, только в версии MPS несущая способность узла усилена почти вдвое - до 1300 Нм, а в заднюю ось интегрирован самоблокирующийся дифференциал типа Torsen от роторной торпеды Mazda RX-8.

Чувствуете, куда метит Mazda? Эта шелестящая ядовитым предупреждением бестия даже в статике выглядит не как обычная «шестерка». Она выглядит… опасно. И ощущение это удваивается оттого, что «опасность» Mazda6 MPS не демонстративна, а сугубо рациональна: формы машины напоминают облик хищника, каждый штрих, каждый изгиб которого отшлифован миллионами лет эволюции и обусловлен не более чем необходимостью максимально эффективно нападать. Так, горбоносый клюв фронта – автограф не дизайнеров, а компоновщиков и мотористов: в целях обеспечения лучшей развесовки масс по осям увесистый радиатор интеркулера турбины решено было разместить не в переднем свесе, а непосредственно над двигателем, для чего пришлось на 35 мм поднять линию капота, изменить рисунок передних крыльев и сопряжение со стойками лобового стекла. Раздутая мускулатура колесных арок скроена под катки 18-го размера, а новое оперение кузова продиктовано требованиями аэродинамики. Чистой воды дизайнерскими элементами можно считать лишь стилизованный в духе купе RX-8 оскал переднего воздухозаборника, крупнокалиберный «хром» в псевдодиффузоре заднего бампера и элегантную паутину оригинальных колес от итальянской Fondmetal.

По тому же принципу сведены к минимуму изменения в интерьере автомобиля: Mazda6 Performance Series отличается более массивными передними креслами, размеченной до отметки «280» шкалой спидометра и изящными алюминиевыми педалями. Остальное – лишь очередное перечисление фамильных черт «шестерки»: практически безупречная эргономика посадки и расположения органов управления, четкая и понятная логика бортовых систем жизнеобеспечения, прекрасная обзорность и простор в салоне. Разве что отсутствие возможности трансформации заднего дивана (за спинкой – стальная перегородка силовой структуры кузова) и чуть ужавшийся в размерах из-за полноприводной трансмиссии багажник снизили грузовые возможности машины. Только вот тот ли случай? Боевого быка в телегу не впрягают…

И - хватит уже «теорий». Рабочее место настроено, мотор бархатисто бубнит на холостых оборотах, и Mazda выжидающе глядит на меня – теперь уже тревожно красным оптитроном приборов. Дождалась…

 

[H@MER™]

продолжение

…Машина – зверь! Злая машина, «правильная». Но как тонко, как взвешенно дозирован характер! В режиме «вкатывания» Mazda неизменно демонстрирует фамильную легкость и грацию хорошего танцора - будто и нет этих полутора центнеров «балласта» в виде полноприводной трансмиссии, потяжелевшего мотора и усиленного кузова. И на скоростных прямых курсах, и в крутых поворотах она устойчива и невозмутима, как скоростной локомотив. Мощь чувствуется в каждом движении, в каждой точке контакта с автомобилем – в жестком, но удобном профиле кресла, тугом и остром, с четким «нулем», руле, на педальном узле и короткоходном курке рычага коробки. Однако мощь эта не пугает - напротив, агрессивный и норовистый «турбоэкземпляр» всем своим поведением показывает, что катает с вами одну программу, словно пара в фигурном катании - партнерша ведется буквально «двумя пальчиками», чутко слушая малейшее движение ведущего. Жесткая, по-боевому плотная подвеска на «городских» скоростях демонстрирует завидную энергоемкость и весьма лояльна к любителям комфортного драйва. При этом третья передача в коробке перекрывает практически весь спектр городских задач - эластика мотора протсо великолепна: пиковое значение крутящего момента достигается при 3000 мин-1, а уже на середине этой дистанции в распоряжении водителя оказываются 250 Нм!

Но наполняющий дорогой кожаный кокпит «настроенный» голос 260-сильной катапульты под капотом заманивает, и вот рычаг коробки отвечает в ладонь характерным сопротивлением все чаще, темп растет, фигуры усложняются. А мотор хорош - ни задержек, ни провала «турбоямы»: он, как пионер, готов тянуть всегда и везде, мощное и ровное ускорение валится как из рога изобилия практически во всем диапазоне оборотов! При энергичном педалировании стрелка тахометра отмеряет циклы шкалы оборотов с математической невозмутимостью иглы метронома: уверенный стартовый рывок сменяется мягким, плавным подхватом после отметки 2500 мин-1 – и молниеносной, злой раскруткой «в ограничитель». Прирост тяги стихает лишь по достижении 5000 мин-1, короткий финишный отрезок до красной зоны двигатель преодолевает уже на мощности, вторая, третья – летим?!

И вот уж где стоит в полной мере отдать должное «усиленной» трансмиссии Active Torque Split - штатное переднеприводное шасси «шестерки» турбированный MZR 2.3 DISI растерзал бы в клочья в считанные раунды. Ведь в интенсивном разгоне с его тягой не всегда способен справится и полный привод Mazda6 MPS! При старте с места электроника «зажимает» муфту привода задних колес превентивно, не дожидаясь пробуксовки, но если на асфальте при мощном старте «в пол» седан просто выстреливает вперед, словно пущенный из пращи снаряд, то на скользком покрытии автомобиль успевает сорвать колеса, норовя пару раз вильнуть кормой. Однако поднимать ногу с акселератора – ни-ни! Для восстановления стабильности достаточно лишь легкого корректирующего действия рулем, все остальное автомобиль сделает сам: предупреждая возможный занос, система ослабит хватку муфты, увеличит крутящий момент на передних колесах – и вы снова на курсе.

При этом Active Torque Split работает подкупающе незаметно: никакого ударного вмешательства, никакой резкости – все очень мягко и по-кошачьи пластично. С включенной системой стабилизации DSC во всех режимах приоритет однозначно отдается курсовой устойчивости и безопасности. На твердом сухом покрытии поворот руля для трансмиссионной электроники означает команду к ослаблению муфты – в целях уменьшения паразитарных нагрузок в трансмиссии, мешающих «вкатыванию» в поворот. В самых напряженных виражах Mazda6 MPS вообще ведет себя «переднеприводно»: едва заметный снос под тягой, легкий занос под сброс газа – достаточный, чтоб пощекотать нервные окончания, но не влияющий на отклонения от заданного курса, и очень корректная стабилизация. Ходовые дуги под полным газом машина проходит с абсолютно нейтральной уверенностью! При отключенной DSC реакции обостряются, занос становится глубже, но развивается так же плавно, предсказуемо и легко контролируется тягой и рулем. А доработанные тормоза с дисками увеличенного диаметра (спереди – вентилируемые, диаметром 320 мм, сзади – 314 мм) обеспечивают чертовски эффективное замедление.

Но настоящее гурманство – отключенная система стабилизации под соусом (или на блюде?) из снега и льда! Вот уж где полноприводная Mazda показывает чудеса вкуса – в быстрых скольжениях на сохранившихся после зимы остатках зимних покрытий даже на нешипуемых фрикционных шинах Nokian WR японский седан позволяет выполнять практически любые фигуры пилотажа с невообразимой легкостью и чистотой техники. И делать-то особо ничего не надо: «прикрываешься» ли при избытке скорости на входе, добавляешь ли тяги при ее недостатке – в любом случае, охотно и без раздумий, машина уходит в скольжение: веди ее, красавицу, боком, веди другим, веди, куда нужно, лишь немного корректируя траекторию рулем… Легкость и «прозрачность», с которой автомобиль управляется в длительном контролируемом заносе, не могут не восхищать – поверьте, немного в полноприводном мире найдется еще экземпляров, столь же понятных и приятных в «зимнем» пилотаже.
А в качестве единственного «но» под занавес этих двух тестовых дней в моем личном рейтинге Mazda6 MPS фигурирует лишь… электропривод водительского кресла. Я бы с удовольствием отказался от него в пользу пары-тройки дополнительных сантиметров в диапазоне вертикальной регулировки подушки – в этом жанре автомобилей мне хочется сидеть как можно ниже. Но, увы – аббревиатура MPS означает в случае с «шестеркой» не только характер, но и комплектацию – единственную и самую богатую в линейке. Здесь уже есть все, что принято сегодня иметь в арсенале лучших представителей класса, а в качестве опций предлагаются лишь окраска «металлик» и электрический люк в крыше. При этом, в лучших традициях японской марки, ценник от $42 800 укладывает на лопатки всех без исключения классовых конкурентов! Их, к слову, не так уж и много: прежде всего, это Subaru Legacy 3.0R Spec B, да с большой натяжкой можно рассматривать BMW 330Xi и Audi S4.

Злой седан из Хиросимы переигрывает по цене даже идеологически близких представителей младшего сегмента - Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STi злой седан из Хиросимы. Конечно, эти турботорпеды живут в иной шкале измерений и здесь упомянуты строго формально. Mazda6 MPS все же более рафинирована, не столь резка и радикальна в поведении. Но столь же быстра – помните это …

 

[Guf]

не дочитал! жесть!

 

[Radik]

Ну, ничего так машинка. А к чему эта тема?

 

[Sicilian]

Ну, ничего так машинка. А к чему эта тема?

+1. Рассказ про не новую модель(насколько я понял), не популярную у нас, да и ничего примечательного в ней нет.

 

[MasterDja]

Видел такую в одном из московских дворов, внешне очень сильно отличается от обычной шестёрки, на порядок агресивнее, оптика вообще красота - "привет рыксо")))) мне понравилось. В ТопГире её нахваливали очень

 

[L$D]

мне кажется ей пойдет ядовито-зеленый цвет и очень яркий)))

 

[Nikitko]

я не прочитал, но судя по всему идёт речь про мазду MPS в предыдущем кузове
видел в саратове одну такую! было это в 2006 году
на мичурина и чапаева
100 пудов она!!!
фоток нету)))

 

[maik]

Не осилил слишком много БУКАФ

 

[The Stig]

Не осилил слишком много БУКАФ

+1 :cannabis:

 

[Sicilian]

я не прочитал, но судя по всему идёт речь про мазду MPS в предыдущем кузове
видел в саратове одну такую! было это в 2006 году
на мичурина и чапаева
100 пудов она!!!
фоток нету)))

Да ездит одна серенькая. Раньше точно обитала в Юбике. Не знаю, чем уж она отличается особо. Только бампера да капот. Хотя, может не разглядел. Машина на себя внимание не обращает.