Помощь Регистрация
  • Летающий Саратов

    Летающий СаратовКто парит над городом на частных самолетах

    Почти каждое утро с аэродрома авиа-завода поднимаются две белокрылые машины. Это единственные частные самолеты в нашем городе. Два человека, которые сидят в их кабинах, мечтали летать с самого детства.

    Когда видишь по телевизору соревнования летчиков экстра-класса — кубок Red Bull — непременно захватывает дух. Но не многие в Саратове знают, что столь же умопомрачительные полеты проходят буквально у нас над головами. И при большом желании на борт такого самолета может попасть любой.

    …В ангаре стоят несколько больших и маленьких самолетов, закрытых чехлами. Возле тех, которые открыты, суетятся два человека.

    — Не буду сравнивать самолеты с женщинами, но все остальные удовольствия в жизни, поверьте, сильно уступают, — заявляет один из них и приглашает сесть в кабину. — Ну, это вы сейчас сами узнаете!

    Это Валерий Бруев. Вообще-то, он директор двух саратовских фирм, специалист по финансовой устойчивости предприятий. Но сейчас это совсем не важно. Через десять минут он поднимется в небо и разрежет его парой мертвых петель.

    Как финансисты превращаются в пилотов-асов и наоборот?

    Валерий летает уже 26 лет. Детское увлечение авиамоделизмом перетекло в учебу в рижском авиационном училище, а следом в приобретение собственного самолета. Он, можно сказать, главный в нашем городе специалист по частной авиации — Валерий занимает пост руководителя саратовского отделения ФЛА (Федерации любителей авиации России).

    Ангар оглашается напористым рокотом поршневого мотора. О выразительном пении двигателя Як­52 авиаторы говорят, что, услышав его однажды, никогда не забудешь. Этот спортивный самолет — одна из лучших в мире машин для фигур высшего пилотажа.

    Глядя на грациозную «птицу», трудно поверить, что несколько лет назад Валерий нашел ее практически «под забором». Самолет пришлось собирать по частям заново, поставить новый двигатель. Чтобы привести Як­52 в идеальное состояние, ушло около четырех лет.

    Летающий СаратовФонарь стоящего рядом миниатюрного самолета откидывается, и появляется второй авиатор — Константин Соколов. С одной стороны, он специалист по фондовым рынкам, а с другой — тоже профессиональный летчик. В 90-е годы он учился в балашовском авиационном институте, однако, в профессии наступил кризис, и весь курс из 200 человек просто списали за ненадобностью.

    Самолет Константина — почти полная противоположность экстремальному, видавшему виды Як­52. Блистающая покатыми бортами машина — совсем новенький прогулочный А-33, производящийся в Самаре. У Яка — могучий мотор рабочим объемом 10 л, его девять цилиндров расположены по традиционной для авиации «звездообразной» схеме, и развивает он 400 л.с. А у младшего брата двигатель сродни автомобильному: четырехцилиндровый «оппозиник» с турбонаддувом, наподобие тех, что ставятся на машины Subaru и Porsche. Его рабочий объем всего 1,2 л, и мощность невелика даже по автомобильным меркам — 120 л.с. Впрочем, этого вполне достаточно, чтобы развивать скорость до 260 километров в час, поднимаясь на 4 км в небо.

    — Самолет, конечно, дорогая игрушка, — рассказывает Констанин. — Мой А-33 стоит $100.000. Конечно, это роскошь, но и средство передвижения — тоже. Например, я на нем летал в Москву. Время в пути — всего 4 часа, причем топлива (обычного 95-го бензина) уходит меньше, чем на автомобиле — около 60 литров за рейс. Да и две основные российские беды в небе — только пустой звук. Кстати, и по обслуживанию он дешевле любой машины. В ближайшие лет 10-12 все плановые операции — это только замена масла и фильтров.

    И Валерий, и Констанин считают себя, в первую очередь, пилотами, и только потом уже финансистами. Что же такое их заставляет по нескольку раз в неделю отодвигать работу на второй план и приезжать сюда на аэродром, нам предстояло выяснить на собственной шкуре.

    Вдоль набережной на скорости 250 км/ч

    Пока самолет стоит в ангаре, забавно посидеть на месте первого пилота, подвигать рычаги. И совсем другие чувства испытываешь, когда впереди взлетная полоса. Константин, сидящий на правом месте, включает двигатель — и пульс подскакивает до ритма музыки «брэйк бит».

    — Взлет разрешаю, — звучит в наушниках.

    Мы начинаем разгон, и Константин предлагает мне правой рукой взяться за ручку управления, а ноги держать на педалях. То есть, все будет как при обучении летчика-новичка: я должна почувствовать все движения, понять их и постичь управление на уровне «памяти тела».

    Самолет плавно поднимается вверх. Полоска асфальта исчезает, а следом и горизонт уходит из поля зрения.

    С километровой высоты кажется, что мы тихо крадемся вдоль кромки набережной, в то время как скорость полета начинает достигать 200 км/ч.

    А-33
    На своем А-33 Константин летал в Москву. Время в пути – всего 4 часа, а расход топлива меньше, чем на машине (около 60 литров 95-го бензина).
    Когда глядишь на свой город сверху, многое узнаешь… и не узнаешь одновременно –ракурс имеет значение. Мы летим над Волгой, по правилам в город залетать нельзя, и пилоты этих рамок четко придерживаются. Но все как на ладони: кажется, совсем рядом под нами проплывают консерватория, цирк, стадион «Динамо», Крытый рынок и много из того, чего с земли совсем не замечаешь. Разворот над Волгой, и вот наш винт рассекает воздух будто прямо над проспектом Кирова.

    Впрочем, эмоций в полете столько, что не получается спокойно разглядывать досто­примечательности. Константин то направляет машину вверх, то снижает почти до уровня домов. А через какое-то время зависает на высоте в 600 м и предлагает мне попробовать управление. После некоторых раздумий робко берусь за рычаг и слегка тяну на себя. Самолет моментально направляется в облака так, что перегрузка сильно вдавливает в сиденье. Ручка вперед — и земной шар поворачивается и летит на нас. Становится жутко, в кино именно такую картинку показывают за секунду до крушения.

    Как всегда, в моменты опасности взгляд фиксирует многое — разноцветные лодки на набережной, золотые купола церквей и спортивные стадионы, на которых еще лежит снег… И в то же время пространство смешивается в однородную серо-коричневую массу из девятиэтажек и домиков, которые только что казались спичечными коробками и вдруг выросли в размерах… В этот момент я понимаю, что мой крик уже переходит на высокие ноты, не знакомые оперным певицам, а проклятия, срывающиеся с языка, вызовут уважение у опытных сапожников.

    Штурвал, как объяснили потом, «нежности требует». Константин делает легкое движение, и самолет уже летит ровно и спокойно, а земля на самом деле далеко внизу.

    Спроектированный и произведенный в Самаре самолет А-33 — машина сама по себе редкая (пока выпущено менее 10 экземпляров). И она обладает по-настоящему редкими возможностями. Нет, не для штопоров и бочек рожден А-33, он хорош в другом. Самолет исключительно безопасен благодаря особой системе спасения экипажа. Какая бы серьезная поломка ни случилась в воздухе, сломается ли двигатель или, не дай Бог, отвалится крыло, летчику достаточно потянуть аварийный рычаг — и из хвоста будет выброшен большой парашют, на котором машина плавно опустится на землю. Звучит как байка, но если вдуматься — ничего невозможного в этом нет, ведь весит А-33 всего 750 кг.

    Касаемся взлетно-посадочной полосы и, выйдя на бетонку, наблюдаем, как прямо над нами Валерий за штурвалом Як­52 нарезает фигуры высшего пилотажа: переворачивается в мертвой петле, проносится у самой земли и устремляется вертикально вверх, видно, как скорость уменьшается, уменьшается, потом самолет на мгновение останавливается и сваливается головой вниз, кружится, как снежинка… Но вот мотор взревел на максимальных оборотах, и Валерий легко выправил машину.

    Кстати
    Получить права летчика-любителя может по сути каждый, хотя, конечно, придется немало поучиться. Только для освоения базовых принципов управления требуется провести в воздухе не меньше 20 часов. Стандартные учебно-тренировочные курсы предполагают, что человек 42 часа проведет в небе и 60 часов прослушает теорию. После экзаменов он получает (или не получает) удостоверение пилота-любителя.

    Когда стаж составляет 400 часов, можно претендовать на звание пилота 3 класса. Чтобы перейти во второй класс — за штурвалом придется провести не меньше 1.500 часов. А тот, кто налетал больше 4.000, становится пилотом первого класса. Но и это еще не вершина: истинные асы — это профессионалы воздушных трюков. Они участвуют в различных соревнованиях и получают звание кандидата в мастера или мастера спорта по высшему пилотажу.


    Количество частных самолетов в Саратове в этом году удвоится

    А-33Малая авиация в нашей стране пока плохо развита, но Саратов в этом плане — относительно передовой город. В Москве, например, единственный аэродром Мячково, с которого летали частные самолеты, недавно был закрыт, и летчики, по сути, оказались вне закона. В тех регионах, где летать разрешено, пилоты также сталкиваются с большими проблемами: регистрация самолета и получение разрешения на полеты требуют огромных усилий. Прибавьте сюда отсутствие четкого законодательства о малой авиации. Его заменяют отдельные приказы, которые постоянно меняются, и во многих регионах местные власти даже не в курсе, как регламентируются частные полеты. В то время как в США на каждый штат приходится по нескольку тысяч частных самолетов и самолетиков, на всю Россию их менее тысячи. И около шести тысяч брошенных аэродромов зарастают травой и превращаются в пустыри.

    Герои нашего репортажа получили возможность заниматься авиаспортом благодаря поддержке директора авиационного завода Олега Фомина. Его участие вселяет надежду на то, что малая авиация Саратова имеет большие перспективы.

    Если на сегодняшний день Валерий и Константин — единственные частные пилоты в Саратове, то уже в скором времени к ним присоединится еще пара: двое жителей нашего города купили миниатюрные гидросамолеты (точнее, самолеты-амфибии, способные садиться как на воду, так и на обычную полосу). В настоящее время эти машины проходят регистрацию. И еще около десятка человек регулярно приходят на аэродром, чтобы полетать вместе с Валерием и Константином. Среди них есть те, кто в прошлом работал в авиации и теперь хочет вспомнить навыки, немало и новичков, берущих уроки. Прежде чем получить пилотское удостоверение, им надо накопить необходимые «полето-часы». Минута в небе стоит 100 рублей.

    Кстати, подняться в воздух в качестве пассажира может, в общем-то, любой желающий. Для тех, кто хочет проверить себя, испытав запредельные перегрузки в мертвых петлях, или просто взглянуть на Волгу с высоты птичьего полета, двери открыты.

    Текст: Марта Ухова. Фото: Ирина Константинова и Павел Ёлшин.
  • Фотографии