А если вам попался Peugeot 406 с неудачной «адаптацией» подвески, то дело можно поправить заменой пружин на «европейские» (примерно $230—270 за комплект). Мы попробовали поставить на редакционный Peugeot тюнинговые пружины Eibach с прогрессивной навивкой. Результат интересный. Плавность хода изменилась — на «мелочах» Peugeot стал мягче, постоянная мелкая тряска прекратилась, а раскачку как рукой сняло. И управляемость изменилась — в характере «четыреста шестого» появились немецкие мотивы. Руль стал острее, реакции — четче, уровень усилия на баранке — выше. К сожалению, плавность хода на средних и крупных неровностях ухудшилась. А дорожный просвет на тюнинговых пружинах уменьшился настолько, что зимой это стало вызывать реальные проблемы. Поэтому сейчас мы вновь вернули в подвеску «адаптированные» пружины — увы, со всеми описанными ранее сопутствующими эффектами.
Гидроусилители руля, которые ставили на все машины без исключения, до 1998 года были французскими, а потом их стала поставлять известная немецкая фирма ZF. На французских агрегатах с отдельным гидроцилиндром может подтекать распределитель, а износ опорной втулки рейки приводит к появлению стуков. Зато эти механизмы ремонтопригодны — и комплект уплотнений, и пластиковая втулка поддаются замене. А вот с гидроусилителем ZF дела обстоят иначе — если началась сильная течь или появились громкие стуки, то скорее всего придется менять механизм целиком ($700—800).
Двигатели? Фирма Peugeot всегда славилась своими дизельными моторами. До рестайлинга на «четыреста шестые» ставили известные еще с 70-х годов дизели серии XUD, сверхнадежные и тяговитые. А с 1999 года их сменили турбодизели новой серии DW, которые стали тише и экономичнее. У новых дизелей с непосредственным впрыском топлива есть только один недостаток — их КПД настолько высок, что зимой тепла, отдаваемого в систему охлаждения, не хватает для отопления салона. Поэтому на Peugeot 406 HDi ставят дополнительный электрический подогреватель и второй аккумулятор.
Настоятельно рекомендуем любой дизельный Peugeot. Кстати, с надежностью и ресурсом у дизелей все в порядке: специфических проблем нет, пробег до капремонта — около полумиллиона километров...
Бензиновые моторы неплохи, но не более того. Они шумноваты, отличаются изрядным расходом топлива. Самые популярные у нас силовые агрегаты — это рядные «четверки» объемом 1,8 и 2,0 л. Моторы версий 1.8 серии XU у машин выпуска до осени 2000 года могут быть двух типов — восьмиклапанный 90-сильный двигатель или шестнадцатиклапанник мощностью 101—110 л.с. Самое интересное, что восьмиклапанные двигатели более тяговиты — с ними проще трогаться и легче ускоряться на высших передачах. А преимущества шестнадцатиклапанников во многом скрадывает неудачный подбор передаточных чисел коробки. Кроме того, они шумнее.
Но в любом случае Peugeot 406 1.8 — автомобиль для неспешного, размеренного стиля вождения. А вот двухлитровых моторов «четыреста шестому» хватает и для активных ускорений. Все они — шестнадцатиклапанные: до осени 1999 года на Peugeot 406 ставили проверенные временем моторы XU10J4R (именно такой двигатель — на редакционном седане), после французы перешли на силовые агрегаты новой серии EW. Двухлитровые 150-сильные турбомоторы на «российские» машины не ставились, да и на Западе они редкость. Равно как 210-сильные двигатели V6 и мощные «четверки» объемом 2,2 л с балансирными валами. Кстати, последний мотор — один из самых удачных в гамме силовых агрегатов PSA и отлично подходит «четыреста шестому», но у нас таких машин почти нет. Если удастся недорого найти подержанный Peugeot 406 2.2 на Западе, не прогадаете.
С надежностью у бензиновых моторов дела обстоят неплохо. Нужно вовремя менять зубчатый ремень (в наших условиях лучше делать это не через 120000 км, как рекомендует Peugeot, а в два раза чаще — через 60000 км), не забывать о периодической замене охлаждающей жидкости, чтобы предохранить легкосплавный блок цилиндров от коррозии, — и все будет в порядке. Только никогда не форсируйте глубокие лужи «ходом». Дело в том, что всасывающий патрубок воздушного фильтра расположен совсем низко, под левой фарой. А попавшая в цилиндры через впускной тракт вода грозит гидроударом и, в самом лучшем случае, погнутыми шатунами. Кстати, некоторые мастерские берутся за несложную переделку и переносят патрубок повыше.
Но у бензиновых «четверок» есть несколько специфических проблем. Во-первых, в холода некоторые двигатели пускаются только со второй-третьей попытки или перестают заводиться при температурах ниже –18°С. Чаще всего это случается с моторами новой серии EW. Французы знают об этой проблеме и пытаются ее решать — в основном путем усовершенствования программы управления системами питания и зажигания. На большинстве машин с моторами серии EW новое программное обеспечение можно загрузить в бортовой процессор при посещении СТО.
Еще одна категория неприятностей тоже связана с управляющей электроникой. На всех современных бензиновых моторах Peugeot она способна оперативно корректировать угол опережения зажигания в зависимости от интенсивности детонации, что позволяет эксплуатировать большинство двигателей на бензине АИ-92. Но оказалось, что моторы нового поколения EW, «запрограммированные» на выполнение более строгих норм токсичности, гораздо хуже приспосабливаются к изменению октанового числа. Детонацию и пропуски зажигания, которые могут появиться при работе на российском бензине, электроника воспринимает как ошибки и «накапливает» их в памяти. В результате у двигателей начинают «гулять» холостые обороты, падает мощность и приемистость.
В этих случаях помогает нехитрое действие — можно скинуть минут на пять «минусовую» клемму батареи и «обнулить» регистр накапливающихся ошибок, что на некоторое время сделает двигатель более отзывчивым. Но радикально помочь может опять-таки загрузка обновленной версии управляющей программы.
Другая проблема, которую отмечают многие владельцы машин с моторами EW, — повышенный расход моторного масла. Причины этого нам не известны. Скорее всего, дело в конструкции поршневых колец. Возможно, что на угар масла влияет и деформация цилиндров при нагреве и под нагрузкой. Редакционный Peugeot 406 с двухлитровым мотором «старой» серии XU тоже не избежал подобной участи — расход масла у новой машины доходил до 250 граммов на 1000 км пробега! Причем в соответствии с фирменными инструкциями расход масла в 500 г/1000 км не считается неисправностью и не подпадает под действие гарантии.
Впрочем, подобные сверхвысокие «нормы» расхода на угар практикуют и многие другие европейские фирмы — на случай длительной работы двигателя на высоких оборотах. Но бензиновые двигатели Peugeot, увы, нередко отличаются подобным «масляным аппетитом» при работе в самых что ни на есть штатных режимах...
Сейчас, при пробеге 55000 км, темп расхода масла у редакционной машины снизился примерно до 150 г/1000 км. Особых проблем это не доставляет — «грубый» контроль за уровнем масла облегчает электронный указатель, а доливка требуется примерно раз в 5000 км. Но, согласитесь, неприятно.
С коробками передач — никаких проблем. До 1999 года в приводе механизма переключения «механики» стояли тяги, потом их сменили более надежные тросы. Рычаг коробки у «четыреста шестых» длинноходный, но даже у подержанных машин передачи переключаются легко и четко. Очень редки случаи раннего износа синхронизатора третьей передачи, но отремонтировать коробку в таком случае можно без большого труда.
Кстати, не стоит пренебрегать фирменной рекомендацией использовать масла Total и Esso. Во всяком случае, в лабораториях и на испытательных стендах фирмы Total все смазочные материалы «подгоняют» по характеристикам именно под двигатели и трансмиссии концерна PSA (мы видели это своими глазами — см. АР № 7, 2000). Например, трансмиссионные масла Total разработаны с учетом специфики материалов синхронизаторов коробок передач Peugeot и Citroen.
Требования к маслам для «автоматов», которые устанавливаются на Peugeot 406, еще строже — в них надо заливать только специальное масло ATF LT 71141. Масло в автоматическую коробку заливается на весь срок службы: замена не предусмотрена. Ни в коем случае нельзя использовать обычное масло ATF типа Dextron: коробка выйдет из строя! Так что если к вам попал подержанный Peugeot 406 с «автоматом» и вы не уверены в том, какое масло залито в коробку, лучше сразу поменять его на «правильное».
В принципе, двухлитровый Peugeot 406 с «автоматом» — отличный вариант для городской езды. Правда, расход топлива будет не ниже 14 л/100 км. Зато работают адаптивные четырехступенчатые коробки неплохо — переключения немного жестковаты, но не раздражают запаздываниями.
Педаль тормоза на «четыреста шестых» мягкая, по-мерседесовски чувствительная. На редакционной машине сейчас стоит уже третий комплект передних колодок, скоро придется менять тормозные диски. «Родные» колодки на нашем автомобиле отличаются тем, что хуже тормозят во влажную погоду. А вот колодки ATE, которые стояли на машине с 30 до 55 тысяч километров, работали намного стабильнее. Задние колодки мы поменяли при пробеге 45000 км.
