В мире моторов

[shtepsel_]

А роторно волновой двигатель? Вообще минимум деталей и три подшипника.

http://www.volnovoidvigatel.ru/rvd.html

 

[Vovanich]

А роторно волновой двигатель? Вообще минимум деталей и три подшипника.

http://www.volnovoidvigatel.ru/rvd.html

Минимум это ДА, но на коленке и из подручных материалов его не сделаешь

 

[ScorpionSP]

Я так подозреваю что тут идёт в силу закон физики "Сила действия равна силе противодействия". В обычном моторе, при взрыве топлива, идет давление на все стенки камеры сгорания, но работает только то давление кторое давит на поршень. А в этом два проршня поэтому при такомже взрыве горючего давление идёт на два поршня соответственно повышается КПД.

Что-то не сходится, закон Паскаля никто не отменял. Давление - давлением, но смысл-то в производимой работе. Если взять трубу с запаянным одним концом, на втором конце которого будет поршень и резко нагнести там давление, то будет произведена некая работа. Если взять такую же трубу с двумя поршнями с двух сторон, то при таком же эффекте резкого нагнетания воздуха в ней будет произведена та же самая работа в сумме, но двумя поршнями.

 

[shtepsel_]

GeneratoR, топливо не взрывается. Смесь - сгорает.

 

[свр]

ScorpionSP, все правильно

 

[GeneratoR]

Что-то не сходится, закон Паскаля никто не отменял. Давление - давлением, но смысл-то в производимой работе. Если взять трубу с запаянным одним концом, на втором конце которого будет поршень и резко нагнести там давление, то будет произведена некая работа. Если взять такую же трубу с двумя поршнями с двух сторон, то при таком же эффекте резкого нагнетания воздуха в ней будет произведена та же самая работа в сумме, но двумя поршнями.

Когдато читал теорию работы двигателей внутреннего сгорания, сейчас и не вспоню всех тонкостей, но там много нюансов.
Если проще выражаться то по сути они сделали четырёх цилиндровый двухтактный двигатель, где возгорание происходит в двух камерах одновременно (т.е. два поршня одновременно давят на коленвал). Они просто объеденили эти камеры в одну правильно расчитав обьём и степень сжатия.

 

[Gray64]

Американская компания Scuderi Group создала и успешно испытала двигатель внутреннего сгорания с необычной организацией рабочего процесса, названного Scuderi Cycle. Предварительные данные испытаний говорят об успехе технологии.

Об изобретении разделённого четырёхтактного цикла мы подробно рассказывали более трёх лет назад. Тогда это была лишь концепция, дополненная расчётами и компьютерной анимацией. За прошедшее время Scuderi Group разработала рабочий прототип такого агрегата и построила первый экземпляр — однолитровый бензиновый мотор-атмосферник (без наддува).

Его первые испытания на стенде состоялись в июне нынешнего года, однако только 7 октября компания официально обнародовала ролик, подтверждающий — Scuderi Cycle действительно работает.

Напомним вкратце, что данный цикл в целом похож на классический четырёхтактный цикл Отто, но в отличие от традиционных ДВС в новом моторе всасывание и сжатие воздуха пространственно отделены от рабочего хода и выхлопа — первыми и вторыми процессами заведуют разные цилиндры, между которыми имеется перепускной канал с клапаном. Поршни в парных цилиндрах движутся с небольшим смещением по фазе, обеспечивая почти параллельное протекание двух тактов сразу.

При этом в новом цикле воспламенение смеси происходит намеренно позже верхней мёртвой точки (ВМТ), и это даёт определённую выгоду, в то время как в классическом двигателе, напротив, искра подаётся до ВМТ, а позднее зажигание ассоциируется с лишними потерями.

Принципиальная схема и разрез нового двигателя (иллюстрации Scuderi Group).

Компания рассчитывает, что атмосферный бензиновый ДВС с циклом Scuderi окажется на 5-10% эффективнее современных четырёхтактных моторов, а Scuderi-ДВС с турбонаддувом, да ещё и снабжённый системой промежуточного накопления энергии в виде сжатого воздуха, — на 25-50% эффективнее, чем обычные двигатели.
Пока эти всё авансы новинке — оправдает ли она надежды разработчиков и когда дойдёт до массового распространения — судить ещё слишком рано. Читайте, кстати, о другой необычной технологии, способной поднять экономичность бензиновых ДВС

 

[Gray64]

А роторно волновой двигатель? Вообще минимум деталей и три подшипника.

http://www.volnovoidvigatel.ru/rvd.html

Несколько по-иному он выглядит в сегодняшнем изобретении.
Ученые Мичиганского университета получили от Министерства энергетики США грант на 2,5 миллиона долларов для завершения разработки прототипа волнового дискового двигателя, работающего на бензине. Как говорится на сайте университета, применение подобного агрегата для производства электричества в гибридных силовых установках позволит в пять раз улучшить топливную экономичность по сравнению с традиционными моторами внутреннего сгорания. Кроме того, новинка на 20 процентов легче и на 30 процентов дешевле в производстве, чем традиционные двигатели.
Новый двигатель представляет собой современную интерпретацию роторно-волнового мотора, первый рабочий образец которого был построен в середине 50-х годов прошлого века и воспроизводил последовательность работы газотурбинного агрегата. Изобретение ученых из Мичиганского университета, по словам профессора Норберта Мюллера (Norbert Muller), руководящего группой разработчиков, способно заменить не только традиционные двигатели внутреннего сгорания, но и может работать без системы охлаждения, генератора, трансмиссии и датчиков расхода воздуха.
По словам Мюллера, новый мотор позволит создать гиперэкономичный гибридный автомобиль с запасом хода около 800 километров. При этом такая машина из-за невысокой стоимости самого агрегата станет доступной, а уровень выбросов углекислого газа у нее будет на 95 процентов ниже, чем у автомобилей, оснащенных обычными моторами внутреннего сгорания.
Предполагается, что готовая к серийному производству версия нового двигателя будет готова в течение ближайших двух лет.

 

[Gray64]

Давно напрашивалось применение газотурбинного двигателя в качестве генератора в автомобиле,видимо все дело было в компактности,теперь это стало реальным.

 

[Gray64]

Основное внимание в данном случае отводится пятицилиндровому турбомотору – истории Audi. Впервые он появился еще в 1980 году. Тогда он выдавал 200 л.с. и был действительно выдающимся творением инженерной мысли. Теперь же старую концепцию немного изменили, добавив прямой впрыск FSI, и получилась новая интерпретация, которая достойно продолжает старые традиции. В стандартной версии этот двигатель весит 183 кг, а его рабочий объем составляет 2,5 литра. Инженеры выжали из него 340 л.с., но для компании МТМ этого оказалось мало, так что инженеры изобрели еще три степени доработки. Если брать по максимуму, то вышло на 84 л.с. больше, чем было.
Раньше получалось 136 л.с. с одного литра рабочего объема, а теперь это уже 170 л.с., так как максимальную мощность подняли до отметки в 424 л.с. Указанного прироста удалось добиться за счет внедрения ряда новых деталей в конструкцию, а также благодаря новой системе управления двигателем и нескольким изменениям в выхлопной системе. Крутящий момент этого двигателя тоже вырос со стандартных 450 Нм до 560 Нм. К тому же диапазон, в котором он доступен, настолько широк, что даже сложно сразу припомнить еще хотя бы один подобный двигатель, представленный сегодня на рынке. Причина восхищения проста: промежуток, где скрывается фантастический отклик на педаль, находится между 1600 и 5300 об/мин.
При этом не стоит забывать, что прямой впрыск очень здорово влияет на средний уровень расхода топлива, который у стандартной версии лишь немного превышал отметку в 9 литров. При снаряженной массе в 1450 кг и уже упомянутой ранее мощности в 424 л.с. получается, что одна лошадиная сила тащит на себе всего 3,4 кг. В первоначальном варианте напрягаться приходилось немного больше, ведь тогда одна лошадь отвечала за 4,3 кг. До “сотни” Audi TT RS от MTM разгоняется за 4,2 секунды

 

[jingvar]

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания со сверхвысокой степенью сжатия.
http://www.ibadullaev.ru

 

[Gray64]

Сейчас современный автомобиль содержит примерно 150 кг пластика. Но все основные элементы конструкции все равно производятся из металла: двигатель, трансмиссия, ходовая часть. Объясняется это довольно просто: нагрузка и жесткие температурные условия накладывают повышенные требования к прочности материалов.
Но потенциал пластикового автомобиля огромен. Отвлечемся на мгновение от автоиндустрии и подумаем о небе. Новый авиалайнер Boeing 787 уже проходит серию тестовых полетов. Разработчик обещает запустить новинки в серийную эксплуатацию уже в следующем году. При этом часть фюзеляжа и крыльев Boeing 787 сделана из композитных пластиков. Отсюда возникает вполне резонный вопрос: почему современная индустрия готова доверить жизнь 300 человек новым видам пластика при скорости полета до 1000 км/ч, а двигатели автомобилей до сих пор делают из расплавленного металла – по технологии, которой вот уже 6000 лет?
Ответить на этот вопрос лучше остальных сможет Матти Хольцберг. Именно этот человек потратил 30 лет своей жизни, чтобы отправить железные и алюминиевые двигатели по пути мамонтов – к полному вымиранию.

Сначала ученый сделал шатун из нового пластика и установил его в двигатель Austin Mini. Деталь прослужила всего 20 минут. Но останавливаться на этом Матти не желал. Позже он покрыл пластиковый шатун алюминиевой головкой. В таком виде продукция поступила в магазины, где успешно расходилась в течение 70-х годов. В 1979 году была основана компания Polimotor, в основные задачи которой входило создание двигателя с как можно большим количеством пластиковых деталей.
В 1980-х Хольцберг доказал, что пластиковые моторы достаточно прочны для использования в профессиональном автоспорте. Но убедить производителей так и не удалось: выигрыш в снижении веса и стоимости изделия, по их мнению, не перекрывает всех рисков.
Первый полимерный мотор был клоном 2,3-литрового четырехцилиндрового двигателя от Ford Pinto. Из пластика были сделаны блок цилиндров, поршни, шатуны, картер и большая часть головки цилиндра. Для изготовления головки поршня и вкладышей камеры сгорания (гильзы) все же пришлось использовать алюминий и металл. Коленчатый вал и клапаны сделаны также из металла. Вскоре в журнале Automotive Industries была опубликована статья “What... a Plastic Engine?” (“Что... пластиковый двигатель?”). Два года спустя очередной выпуск Popular Science пошел в тираж с изображением мотора из пластика на обложке. Поводов для оптимизма хватало. Тот самый движок от Ford Pinto был еще доработан. Мощность доведена до 300 лошадиных сил, а масса снижена до 69 килограммов. Стандартные показатели родного мотора Ford Pinto скромнее: 88 л.с. и 188 кг. Почти троекратное улучшение по этим показателям!

Чтобы доказать миру прочность пластиковых двигателей, Хольцберг подписал соглашение с одной из гоночных команд International Motor Sports Association Camel Lights. Финансовая поддержка со стороны Amoco Chemical пришлась как нельзя лучше. Единственным провальным моментом в шести гонках 1984 и 1985 годов стал отказ шатунов. Деталь поставлялась сторонним производителем.
Несмотря на успех, разработками Хольцберга мало интересовались. Некоторое внимание проявляла компания Ford, однако ни к чему конкретному это не привело. Тем временем ученый начал использовать новые материалы. Например, фенольные смолы. Генри Форд использовал их для связывания волокон сои в своем экспериментальном кузове. Матти Хольцберг считал свое изобретение нормальным эволюционным явлением, когда автомобильная индустрия переходила от дерева, металла и стали к алюминию и новым пластикам.
По заявлению самого инженера, использование пластиковых деталей позволяет снизить массу алюминиевого двигателя примерно на 30%. Однако в борьбе за проникновение на массовый рынок вовсе не эффективная диета может стать залогом успеха. Пластиковые детали дешевле алюминиевых, а это уже более веский довод в головах боссов автомобильных гигантов.

Несмотря на многочисленные преимущества пластиковых двигателей, пока никто не рискует ставить их на конвейер. Мешает прежде всего консерватизм как производителей, так и покупателей, которые пока тоже не верят в то, что пластиковый двигатель может быть надежным. Прочность, надежность, долговечность и отказоустойчивость двигателей из композитных пластиков все еще необходимо проверять.
Однако на данный момент уже объявился главный партнер Polimotor. Это Huntsman Corporation. Вице-президент компании Джеймс Хантсмен уверен, что в ближайшем будущем мы увидим серийные двигатели, в которых большая часть деталей будут пластиковыми. Возможно, до полного перехода на электромоторы мы еще сможем поездить на новом поколении автомобилей, чья силовая установка будет собрана из композитных материалов.
Александр Шаронов
Постоянная ссылка: http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2010/02/04/1523347

 

[эрмак]

Выбирая между одноклассниками со схожими ТТХ я отдал бы скорее всего предпочтение машине с пластиковым движком. Естественно чтоб кроме прочего была бы разница 69:188 в массе движка.

 

[Gray64]

кинетический гибрид.

В традиционных гибридных системах кинетическая энергия тормозящего автомобиля преобразуется в электрическую с помощью генератора. Генератор не только заряжает аккумуляторную батарею, которая впоследствии отдает энергию электромотору, но и создает дополнительное тормозное усилие, облегчая жизнь тормозам. Такая электромеханическая KERS для «Формулы-1» была разработана компанией Zytek. Тогда же, в 2007 году, ведущие технологические партнеры формульных команд – Torotrak, X-Trac, Ricardo и Flybrid – создали концепцию маховиковой KERS. В ней кинетическая энергия болида преобразуется в кинетическую же энергию вращающегося маховика.
Специалисты компании Flybrid считают работу в F1 забавным, но крайне полезным экспериментом. Основное применение своей механической KERS британцы видят в массовом гражданском автомобилестроении – в частности, в скоростных моделях премиум-класса. Для этого старый добрый маховик придется сделать маленьким, легким и энергоемким.

В 2007 году Джон Хилтон и Даг Кросс, основатели Flybrid, заявили о создании уникального компактного маховика массой около 5 кг, способного вращаться со скоростью до 64000 об/мин. Стальная болванка, в разрезе похожая на двояковогнутую линзу, одетая впрочнейшую рубашку из карбона, была помещена ими в вакуумный корпус. Вал маховика установлен на специальных керамических подшипниках. Коренной компонент маховика Flybrid – патентованная система вращающихся центробежных уплотнений, обеспечивающих герметичность узла. Зачем тут вакуум? Элементарно: трение воздуха, кажущееся нам неощутимым, на таких скоростях приводит к нагреванию и постепенному разрушению маховика. Постепенное торможение болванки происходит в основном из-за трения в опорных подшипниках и системе прокладок. Раскрученный маховик за минуту теряет лишь 2% сохраненной энергии. Полная разрядка этой механической батареи наступает примерно через полчаса.

«Наш маховик как минимум втрое быстрее любого аналога, когда-либо установленного в автомобилях,– скорость вращения его внешней кромки достигает 660 м/с, что в два раза превосходит скорость звука в воздухе при нормальных условиях, – говорит Джон Хилтон. – Это позволило сделать его в девять раз меньше и легче. По габаритам он сопоставим с обычными дополнительными агрегатами, находящимися под капотом легковушек. Это полноценная гибридная система размером со штатный аккумулятор».

Конечно, вряд ли на рулевом колесе легкового автомобиля появится красная кнопка Boost – система будет работать в автоматическом режиме. Традиционные гибриды не способны обеспечить высокую динамику из-за ограниченной производительности батарей, а в маховиковых системах накопленная энергия может быть использована почти мгновенно. При этом владелец получает еще и 30%-ную экономию топлива за счет возросшего КПД.

Кроме того, механическая KERS впятеро дешевле электромеханической, надежна при любых температурах и выдерживает миллионы циклов разряда. Литий-ионная батарея используется лишь на 80% номинальной емкости – компьютер не допускает разряда более 80%, так как при полном разряде батарея выходит из строя. Маховик же можно разряжать до нуля. Безопасность маховика многократно проверена в серии краш-тестов – карбоновая рубашка не дает кускам стали разорвать корпус даже на самых высоких оборотах.
Слабое звено KERS Хилтона и Кросса – патентованные центробежные прокладки вала маховика. На предельных скоростях вращения в них возникает микроскопический зазор, и для откачки воздуха требуется дополнительный вакуумный насос с блоком контроля и управления. Инженеры Ricardo радикально пересмотрели конструкцию Flybrid и создали полностью герметичный модуль с поистине уникальной технологией передачи потока мощности под названием Kinergy. Базовый элемент Kinergy – бесконтактная магнитная муфта. Для Kinergy не требуется вакуумный насос и сложнейший в изготовлении комплекс прокладок вала. Энергия вращения колес поступает на маховик, а затем обратно на трансмиссию благодаря магнитной индукции, а не зубчатому или ременному зацеплению. Причем магниты здесь – постоянные.
Намагниченный маховик стоит на двух подшипниках из стали и керамики, не требующих замены в течение всего срока эксплуатации узла. Для ликвидации возможного проникновения паров воды внутрь корпуса и постепенного разрушения подшипников инженеры Ricardo применяют адсорбирующий элемент с большой удельной емкостью, который поглощает все жидкости и газы, кроме водорода.
По словам эксперта компании Ricardo Энди Аткинса, KERS на основе технологии Kinergy выдерживает не менее 10 млн циклов разряда, обладает удельной мощностью в 3 кВт на килограмм веса, а ее удельная энергоемкость равна 32,5 кДж на килограмм. Стоимость гибридной системы Kinergy для легкового автомобиля среднего класса составит не более $1300. Kinergy может применяться также в качестве идеальной трансмиссии для автомобилей – в сравнении с популярной ныне преселективной механикой маховик с магнитной муфтой на 20% экономичнее.
Эффективность и дешевизна Kinergy понравились автокомпаниям. В настоящее время уже начались испытания этой системы на прототипе Jaguar XJ следующего поколения и на знаменитых лондонских даблдеккерах. По словам Криса Боркбэнка, технолога компании Torotrak, стратегического партнера Ricardo, расход топлива двухэтажных автобусов снижается при этом почти на 30%. Потеря энергии на маховике в данном случае не является критическим фактором – средняя продолжительность остановки автобуса в Лондоне не превышает 55 с.

 

[Gray64]

Ключевой компонент KERS от Flybrid
Тороидальный вариатор Torotrak IVT обеспечивает передачу потока мощности от силовой установки на маховик и обратно с минимальными потерями энергии. Всего за 50 миллисекунд он способен изменить передаточное отношение с 6:1 до 1:1

Механическая KERS по эффективности вдвое превосходит традиционную электромеханическую – она усваивает до 70% энергии торможения против 35%
Ключевой компонент KERS от Flybrid
Тороидальный вариатор Torotrak IVT обеспечивает передачу потока мощности от силовой установки на маховик и обратно с минимальными потерями энергии. Всего за 50 миллисекунд он способен изменить передаточное отношение с 6:1 до 1:1

Механическая KERS по эффективности вдвое превосходит традиционную электромеханическую – она усваивает до 70% энергии торможения против 35%

В серийных гибридах кинетическая энергия превращается в электрическую, а затем – обратно. Маховику же не требуется конвертировать полученные джоули. С другой стороны, при необходимости маховик можно подключить к стартер-генератору. Такой вариант KERS мощностью 60 кВт и массой 27 кг был создан Хилтоном и Кроссом в кооперации с итальянской Magneti-Marelli. Излишки энергии запасаются в литий-ионной батарее. Естественно, при этом существенно падает КПД, зато время хранения не ограничивается затуханием вращения маховика.

 

[Gray64]

В стальную поверхность деталей интегрирован магнитный неодимовый порошок и более крупные упорядоченные постоянные магниты, скрепленные прочнейшей эпоксидной смолой. Вращение маховика вызывает разнонаправленное вращение внешнего ротора муфты, соединенного с тороидальным вариатором Torotrak с передаточным числом от 10:1 до 1:1. Для достижения максимальной эффективно-сти бесконтактного зацепления стенку корпуса маховика пришлось сделать чрезвычайно тонкой – зазор между двумя вращающимися элементами муфты составляет всего 2 мм. По заявлению разработчиков, КПД магнитной передачи необычайно высок – 99,9%.

 

[Gray64]

Компания Mercedes-Benz приступила к работе над девятиступенчатой автоматической коробкой передач. Новый "автомат" планируется агрегатировать с двигателями "значительного объема". По мнению своих разработчиков, АКПП позволит уменьшить расход топлива и выбросы углекислого газа. В дальнейшем немецкий автопроизводитель не намерен увеличивать количество передач в коробках, поскольку девять скоростей - это максимум, который возможен технически и с которым сможет справиться водитель в "ручном" режиме, считают в Mercedes-Benz. В настоящее время максимальное число передач на коробках, которые устанавливают в автомобили Mercedes-Benz, - семь. Ранее немецкий автопроизводитель искал производителя восьмиступенчатых АКПП для своих машин. Однако позже в Mercedes-Benz отказались от совместных разработок и решили изготовить новую трансмиссию собственными силами, сообщает "Autoconsulting.com.ua".

 

[Gray64]

Японцы создали лазерные свечи зажигания

Леонид Попов, 27 апреля 2011
Нравится
Поделиться


Здесь показан вариант лазерной свечи с тремя лучами в сравнении с обычной электрической свечой зажигания (фото Takunori Taira, National Institutes of Natural Sciences).

Инженеры и учёные из Страны восходящего солнца построили первую лазерную систему зажигания для ДВС, которая достаточно мала, чтобы поместиться в головке блока цилиндров, и достаточно вынослива, чтобы работать в жёстких тепловых условиях.
В отличие от искровых свечей новое устройство поджигает топливную смесь концентрированными световыми импульсами. При создании такой свечи исследователям из японского Национального института естественных наук (NINS) пришлось решить ряд проблем, связанных с мощностью и миниатюрностью лазера.
При участии учёных из румынского национального института лазеров, плазмы и радиационной физики (INFLPR) японцы построили микролазер из керамического композита путём спекания порошков. Причём лазер с нужными свойствами был получен совмещением двух различных материалов: иттрий-алюминий-галлиевого композита, легированного неодимом, и такого же, но только с добавкой хрома.
Новый лазер, встроенный в корпус свечи, насчитывает в диаметре всего 9 миллиметров, а в длину — 11 мм. Он способен выдавать длинную серию 800-пикосекундных импульсов. Одна такая вспышка недостаточна для инициации пламени, но несколько импульсов подряд уже поставляют в цилиндр двигателя достаточно энергии. При этом концентрация излучения в выходном пучке составляет порядка 100 гигаватт на квадратный сантиметр.
По информации Оптического общества Америки, специалисты NINS построили лазерную свечу с двумя лучами (что, по идее, должно повысить быстроту и равномерность поджига смеси) и испытали её с частотой следования импульсов в 100 Гц (этого уже достаточно для обычного ДВС). Также учёные создали трёхлучевую лазерную свечу.
Как объясняют изобретатели, они могут сфокусировать лазерный импульс в центре камеры сгорания. Это создаёт условия для полного сгорания смеси. С обычной свечой такого эффекта добиться трудно, к тому же её электроды мешают симметричному распространению фронта пламени.
Кроме того, для качественного сгорания важно, что с новой системой поджиг происходит намного быстрее, чем от искры, и время его можно контролировать с большой точностью. Всё вместе это позволит повысить экономичность моторов и снизить выбросы вредных веществ. Со слов экспериментаторов, керамические лазерные свечи можно производить недорого и в больших объёмах.
Пока, правда, новинка не была установлена на автомобиле. Такими тестами японо-румынская команда намерена заняться в будущем. А нынешнюю свою работу создатели необычных свечей представят на конференции по лазерам и электрооптике (CLEO 2011), которая откроется в Балтиморе 1 мая

 

[jingvar]

И как они собираются с нагаром бороться?

 

[Gray64]

кинетический гибрид.

В последнее время автомобильные компании всё чаще берутся за эксперименты с маховиками, работающими по технологии KERS. Подобными проектами заняты инженеры Porsche, которые уже обкатывают систему в гоночных сериях, и специалисты фирмы Jaguar, подготовившие предсерийные седаны XF с накапливающим энергию маховиком. Похоже, всё это не просто так. Ведь ряд компаний, заинтересованных в технологии KERS, только расширяется. Теперь в этом списке есть и Volvo Cars.
Представители шведкой компании объявили, что они начали тестировать автомобили, оснащённые маховиком KERS. Устройство, полностью сделанное из углепластика, весит шесть килограммов, а его диаметр равен 20 см. Внутри корпуса находится маховик, способный вращаться со скоростью 60 000 об/мин. Энергию он накапливает при торможении, а на разгоне может добавить бензиновому мотору до 80 сил.

В тестовых машинах маховик установлен на задней оси, колёса которой он при ускорении и вращает. Передняя ось отдана во власть ДВС. По словам шведских инженеров, использование подобного устройства в паре с четырёхцилиндровым мотором не только наделяет автомобиль динамикой машин с «шестёркой» под капотом, но и позволяет сэкономить до 20% топлива. И будущее у технологии есть. Ведь, как говорят шведы, маховик относительно дёшев в разработке и производстве, а установить его без особых переделок можно на многие модели компании.