В 1967 году в союзных кинотеатрах гремел новый шедевр Гайдая – «Кавказская пленница», продолжающий пользоваться огромной популярностью у зрителей разных возрастов по сей день. Тогда же на голубых экранах впервые мелькнул загадочный гибрид микроавтобуса и 10-местного лимузина, на котором красавица, спортсменка и комсомолка Нина уезжала от Шурика вдаль по крымским горным серпантинам.
Как создавался микроавтобус «Старт»
Неудивительно, что всех советских автолюбителей не на шутку заинтересовал этот роскошный по тем меркам автомобиль, о котором долгое время ходили самые невообразимые слухи.
Дошло до того, что это ответ летающему Ситроену Фантомаса посчитали обыкновенным муляжом, хотя на самом деле это не так, доказательством чего стало около 130 единиц аналогичных маршрутных такси, которые все-таки попали на дороги СССР.
Понимая территориальные масштабы страны, несложно догадаться почему «Старт», а именно так назывался этот необычный автомобиль, так и не был представлен большинству ее жителей, хотя увлекательная история и конструкция авто однозначно заслуживает того, чтобы о нем говорили даже сейчас.
Нет, речь не идет о заказе для съемки популярной киноленты, ведь изначально прототип «Старта» создавался на одной из украинских ремонтных баз, расположенных в небольшом промышленном городе Северодонецке Луганской области, как альтернатива тяжелым автомобилям. И произошло это событие еще за 4 года до выхода на экран знаменитой гайдаевской комедии.
Автором проекта стал талантливый автомобильный конструктор Юрий Андрос, который явно был неравнодушен к популярным в то время моделям зарубежного автопрома, вдохновившись их фигурными крыльями, удлиненной продольной базой и более вычурной геометрией форм.
Естественно, сил местного предприятия не хватило на полноценную сборку, которая осуществлялась на Луганском заводе, а чуть позже и в Донецке, но совсем ограниченным тиражом.
Сошедший с конвейера «Старт» даже доехал до Белокаменной, где был выставлен на ВДНХ и оценен по достоинству тогдашним главой Никитой Хрущевым. В итоге, получивший одобрение со стороны московского руководства высшего звена, микроавтобус был поставлен на поток и первые авто получили свое распространение именно в УССР, как следствие попав и на Крымский полуостров.
И совсем неудивительно, что именно этот транспорт привлек внимание Гайдая, в итоге став знаменитым на всю страну, несмотря на свой ограниченный выпуск, который сошел на нет в 1970 году, когда стала очевидной нежизнеспособность этой модели.
Дизайн и конструкция автомобиля
В первую очередь стоит уделить внимание его кузову, который изготавливался вручную из наслаиваемых друг на друга эпоксидных смол. Такая задумка пришла в голову инженерам, которые мечтали создать боле легкий и простой в обслуживании транспорт, в результате чего и было принято решение воплощать в жизнь эту идею на промышленном Донбассе, богатым дефицитными на тот момент полимерами.
Нетрудно догадаться, каких усилий стоило простым работягам создать матрицу для изготовления стекловолоконного кузова по вычурному макету художника Андроса, но тем не менее им это удалось. Результат оказался впечатляющим – микроавтобус весил меньше Волги, получив массу в 1342 кг.
Для увеличения жесткости конструкции этой необычной модели разработчиками было решено дополнить ее седанным багажником удлиненного типа, а для уменьшения сопротивления – фигурными крыльями и несвойственной маршрутным такси выпуклым передним бампером.
Осуществлять задуманное конструкторам помогали лучшие выпускники Харьковского автодорожного института, и на выходе «Старт» получил габариты в 2840×5535 мм, мощный мотор от Волги, позволяющий развивать внушительную по тем временам скорость в 110 км/ч, 10 посадочных мест и мягкие поролоновые сидения с дермантиновой обивкой.
Главные недостатки в эксплуатации
Что же послужило поводом для снятия автомобиля с производства, ведь он все-таки отходил 6 лет, да еще и получил премиальный вид, имея все шансы стать достойным конкурентом даже для западного автопрома? На самом деле все банально, и первая причина, по которой проект с треском провалился, заключалась в непрактичности и дороговизне отлива кузова из эпоксидных полимеров.
Проще говоря, материалы и ручная работа обходились заказчикам в копеечку, тогда как такие кузова приходили в полную негодность гораздо раньше, чем металлические, причем без видимых на то причин. Так, со временем двери и стекла «Старта» разбалтывались, даже если автобус не попадал в ДТП, а в некоторых местах и вовсе теряли свою целостность.
Слишком внушительным оказался и расход топлива, что было связано с несовершенной конструкцией автомобиля, не только не гасящей, но напротив, увеличивающей сопротивление воздействию внешней среды.
Усугубляла и без того непростую ситуацию и эргономика, ведь вытянутый багажник автоматически ставил под вопрос универсальность авто, тогда как его внутренне оснащение и вовсе оставляло желать лучшего (чего только стоит смотрящее вправо рулевое колесо, заставлявшее водителя сидеть в пол оборота, неудобная приборная панель и вечно дующий через щели ветер).
Жирную точку в дальнейшем развитии этого проекта поставило появление более практичных, дешевых и легких РАФов, несмотря на то, что они были сделаны из металла.
Да, история «Старта» закончилась, едва успев начаться, но назвать ее бесславной просто невозможно. Этот автобус навсегда останется в сердцах любителей «Кавказской пленницы», ностальгирующих по своей молодости, выпавшей на лучшие советские годы.
