Andrey Ford
Активный участник
- Регистрация
- 05.11.2007
- Сообщения
- 32 852
- Реакции
- 327
- Баллы
- 83
Andrey Ford
Активный участник
- Регистрация
- 05.11.2007
- Сообщения
- 32 852
- Реакции
- 327
- Баллы
- 83
Минпромторг, Минэкономразвития и Минфин подписали приказ о введении нового режима промсборки для заводов, производящих иномарки на территории России. В ближайшее время документ будет направлен на регистрацию в Минюст, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на директора департамента особых экономических зон и проектного финансирования Минэкономразвития Дмитрия Левченкова.
Как сообщалось ранее, новый режим промсборки предполагает увеличение минимального объема производства по полному циклу до 300 тысяч машин в год для нового завода и 350 тысяч - для действующего. При этом на 30 процентов из выпускаемых автомобилей необходимо устанавливать силовые агрегаты отечественного производства. Параллельно с этим предприятие может вести "отверточную" сборку, однако ее объем не должен превышать пяти процентов от общего количества выпускаемых на заводе машин.
Договор на новых условиях будет заключаться с автопроизводителем на восемь лет. За это время предприятие должно довести уровень локализации всех выпускаемых моделей до 60 процентов. Кроме того, новый режим промсборки обяжет автопроизводителей ежегодно предоставлять план по выходу на новые мощности, а также отчитываться об объеме производства, таможенной стоимости компонентов, перечне поставщиков и уровне локализации, рассчитанной по формуле, утвержденной российским правительством.
По предварительной информации, приказ вступит в силу до конца января 2011 года.
http://autorambler.ru/journal/events/27.12.2010/560964980/
Как сообщалось ранее, новый режим промсборки предполагает увеличение минимального объема производства по полному циклу до 300 тысяч машин в год для нового завода и 350 тысяч - для действующего. При этом на 30 процентов из выпускаемых автомобилей необходимо устанавливать силовые агрегаты отечественного производства. Параллельно с этим предприятие может вести "отверточную" сборку, однако ее объем не должен превышать пяти процентов от общего количества выпускаемых на заводе машин.
Договор на новых условиях будет заключаться с автопроизводителем на восемь лет. За это время предприятие должно довести уровень локализации всех выпускаемых моделей до 60 процентов. Кроме того, новый режим промсборки обяжет автопроизводителей ежегодно предоставлять план по выходу на новые мощности, а также отчитываться об объеме производства, таможенной стоимости компонентов, перечне поставщиков и уровне локализации, рассчитанной по формуле, утвержденной российским правительством.
По предварительной информации, приказ вступит в силу до конца января 2011 года.
http://autorambler.ru/journal/events/27.12.2010/560964980/
Andrey Ford
Активный участник
- Регистрация
- 05.11.2007
- Сообщения
- 32 852
- Реакции
- 327
- Баллы
- 83
В конце уходящего 2010 г. правительство утвердило новые условия режима промсборки, по которым иностранные автопроизводители до конца февраля 2011 года смогут подписать дополнительные соглашения. В обмен на 8-летние льготы на ввоз комплектующих автопроизводители в течение трех лет должны создать или модернизировать действующие мощности по выпуску 300-350 тысяч автомобилей в год соответственно (ранее требовалось 25 тысяч машин). За пять лет локализация производства должна достичь 60% (ранее было 30%) - для достижения этого показателя необходимо, в частности, создать в России производство двигателей или коробок передач, которые должны устанавливаться как минимум на 30% выпускаемых автомобилей.
В то же время по новым правилам крупноузловая сборка ограничена периодом 36 месяцев после подписания и вступления в силу дополнительного соглашения. При эт ом в общем объеме производства SKD-сборка должна занимать не более 5% (ранее ограничений по объему «отверточной» сборки не было). Кроме того, по дополнительным соглашениям иностранные автопроизводители обязуются создавать в России центры разработки автомобилей.
Эксперты с восторгом восприняли новые требования по промышленной сборке, которые, по их словам, наконец-то ужесточены до показателей цивилизованных стран. Как считает заместитель исполнительного директора Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов Леонид Котов, с объемом производства в 25 тысяч автомобилей в год, которые требуются по действующим соглашениям о промсборке, «никакой локализации быть не может». «Во всем мире автопроизводителям предоставляются льготы при создании мощностей от 300 тысяч автомобилей в год, - говорит он. - Только при таких объемах производства локализация становится экономически целесообразной. А если учесть, что наши заводы, работающие по промсборке, загружены наполовину, то, конечно, легче ввозить комплектующие из Финляндии, Германии и даже из Японии». По словам Л.Котова, именно низкие объемы производства сдерживали приход иностранных поставщиков в Россию, но теперь ситуация должна измениться.
Стоит особо отметить, что по новым правилам режима промсборки меняется формула расчетов локализации по добавленной стоимости, из которой будут исключены все коммерческие расходы, а также стоимость импортных компонентов. «Раньше автопроизводители при расчете локализации учитывали и заработную плату сотрудников на своих российских заводах, и расходы на аренду, логистику, электроэнергию и пр. - говорит Л.Котов. - В результате они раздували локализацию вплоть до 30%, хотя на самом деле российские предприятия поставляли им, скажем, только стекла и резиновые коврики, а остальные комплектующие ввозились из-за рубежа». Таким образом, уровень локализации, о котором заявляют производители иномарок сегодня, по новой формуле может быть пересмотрен в меньшую сторону.
По словам участников отрасли, подписать дополнительные соглашения о промсборке готовы альянсы АВТОВАЗа с Renault-Nissan, Sollers-Fiat, а также Volkswagen. Среди прочих автопроизводителей, с которыми ведутся переговоры о продлении соглашений, называются южнокорейский альянс Hyundai-Kia и «ПСМА Рус» (PSA Peugeot-Citroen и Mitsubishi). Между тем, глава Минпромторга Виктор Христенко призвал «не делать трагедию» из того, что не все иностранные автопроизводители, работающие в России, смогут соответствовать новым условиям. «Не обязательно всем быть докторами наук, вполне можно оставаться кандидатами наук или просто инженерами», - сказал он, отметив, что все 18 соглашений по первому этапу промсборки останутся без изменений и будут действовать до срока их завершения.
По мнению Л.Котова, потенциал российского авторынка в 3 млн. автомобилей и выше - достаточный стимул для иностранных автоконцернов, чтобы взять на себя повышенные обязательства по локализации.
Режим промышленной сборки призван стимулировать иностранные автосборочные заводы закупать комплектующие и материалы у российских поставщиков, а также привлекать зарубежных производителей автокомпонентов в Россию. Однако опыт таких предприятий, как «ИжАвто», «Автофрамос» и Ford, которые первыми начали работать в режиме промбсорки, выявил ряд проблем. Автопроизводители столкнулись с низким качеством комплектующих российского производства, а также невозможностью отечественных предприятий обеспечить необходимой номенклатурой деталей разные модели различных автомобильных марок. Иностранные же поставщики не спешили создавать производство в нашей стране. В числе первых открывали предприятия в России производители крупных компонентов, выпускаемых в небольших объемах и имеющих низкую добавленную стоимость: сиденья, детали интерьера, бамперы, светотехнику и прочее. Однако с запуском новых автозаводов и по мере приближения «контрольных» сроков по локализации у действующих предприятий в России стали открываться штамповочные заводы по изготовлению кузовных деталей автомобилей, что ознаменовало выход на новый уровень локализации производства в нашей стране. Так, сегодня в России «штампуются» кузовные детали для моделей таких заводов, как «Автофрамос», Ford, GM, Volkswagen, а также Hyundai, который в январе начнет серийное производство автомобилей.
Как считает партнер, руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers в России Стенли Рут, инвестиционные планы иностранных производителей и новые инициативы правительства в отношении соглашений о промышленной сборке будут продолжать стимулировать рост производства иностранных брендов в России. «В среднесрочной перспективе Россия будет одним из локомотивов роста мирового производства автомобилей, - говорит С.Рут. - Этот рост может обеспечить критическую массу производства, необходимую для развития современной отрасли производства компонентов в России».
http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2010/12/30/1628354
В то же время по новым правилам крупноузловая сборка ограничена периодом 36 месяцев после подписания и вступления в силу дополнительного соглашения. При эт ом в общем объеме производства SKD-сборка должна занимать не более 5% (ранее ограничений по объему «отверточной» сборки не было). Кроме того, по дополнительным соглашениям иностранные автопроизводители обязуются создавать в России центры разработки автомобилей.
Эксперты с восторгом восприняли новые требования по промышленной сборке, которые, по их словам, наконец-то ужесточены до показателей цивилизованных стран. Как считает заместитель исполнительного директора Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов Леонид Котов, с объемом производства в 25 тысяч автомобилей в год, которые требуются по действующим соглашениям о промсборке, «никакой локализации быть не может». «Во всем мире автопроизводителям предоставляются льготы при создании мощностей от 300 тысяч автомобилей в год, - говорит он. - Только при таких объемах производства локализация становится экономически целесообразной. А если учесть, что наши заводы, работающие по промсборке, загружены наполовину, то, конечно, легче ввозить комплектующие из Финляндии, Германии и даже из Японии». По словам Л.Котова, именно низкие объемы производства сдерживали приход иностранных поставщиков в Россию, но теперь ситуация должна измениться.
Стоит особо отметить, что по новым правилам режима промсборки меняется формула расчетов локализации по добавленной стоимости, из которой будут исключены все коммерческие расходы, а также стоимость импортных компонентов. «Раньше автопроизводители при расчете локализации учитывали и заработную плату сотрудников на своих российских заводах, и расходы на аренду, логистику, электроэнергию и пр. - говорит Л.Котов. - В результате они раздували локализацию вплоть до 30%, хотя на самом деле российские предприятия поставляли им, скажем, только стекла и резиновые коврики, а остальные комплектующие ввозились из-за рубежа». Таким образом, уровень локализации, о котором заявляют производители иномарок сегодня, по новой формуле может быть пересмотрен в меньшую сторону.
По словам участников отрасли, подписать дополнительные соглашения о промсборке готовы альянсы АВТОВАЗа с Renault-Nissan, Sollers-Fiat, а также Volkswagen. Среди прочих автопроизводителей, с которыми ведутся переговоры о продлении соглашений, называются южнокорейский альянс Hyundai-Kia и «ПСМА Рус» (PSA Peugeot-Citroen и Mitsubishi). Между тем, глава Минпромторга Виктор Христенко призвал «не делать трагедию» из того, что не все иностранные автопроизводители, работающие в России, смогут соответствовать новым условиям. «Не обязательно всем быть докторами наук, вполне можно оставаться кандидатами наук или просто инженерами», - сказал он, отметив, что все 18 соглашений по первому этапу промсборки останутся без изменений и будут действовать до срока их завершения.
По мнению Л.Котова, потенциал российского авторынка в 3 млн. автомобилей и выше - достаточный стимул для иностранных автоконцернов, чтобы взять на себя повышенные обязательства по локализации.
Режим промышленной сборки призван стимулировать иностранные автосборочные заводы закупать комплектующие и материалы у российских поставщиков, а также привлекать зарубежных производителей автокомпонентов в Россию. Однако опыт таких предприятий, как «ИжАвто», «Автофрамос» и Ford, которые первыми начали работать в режиме промбсорки, выявил ряд проблем. Автопроизводители столкнулись с низким качеством комплектующих российского производства, а также невозможностью отечественных предприятий обеспечить необходимой номенклатурой деталей разные модели различных автомобильных марок. Иностранные же поставщики не спешили создавать производство в нашей стране. В числе первых открывали предприятия в России производители крупных компонентов, выпускаемых в небольших объемах и имеющих низкую добавленную стоимость: сиденья, детали интерьера, бамперы, светотехнику и прочее. Однако с запуском новых автозаводов и по мере приближения «контрольных» сроков по локализации у действующих предприятий в России стали открываться штамповочные заводы по изготовлению кузовных деталей автомобилей, что ознаменовало выход на новый уровень локализации производства в нашей стране. Так, сегодня в России «штампуются» кузовные детали для моделей таких заводов, как «Автофрамос», Ford, GM, Volkswagen, а также Hyundai, который в январе начнет серийное производство автомобилей.
Как считает партнер, руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers в России Стенли Рут, инвестиционные планы иностранных производителей и новые инициативы правительства в отношении соглашений о промышленной сборке будут продолжать стимулировать рост производства иностранных брендов в России. «В среднесрочной перспективе Россия будет одним из локомотивов роста мирового производства автомобилей, - говорит С.Рут. - Этот рост может обеспечить критическую массу производства, необходимую для развития современной отрасли производства компонентов в России».
http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2010/12/30/1628354
Andrey 2109
Новичок
- Регистрация
- 18.01.2008
- Сообщения
- 6 837
- Реакции
- 93
- Баллы
- 0
http://news.auto.ru/news/7696.html
Особенно повеселило вот это http://www.lexus.com/models/RX/features/pricing.html
Танкер
LPD: Танкер
- Регистрация
- 15.04.2007
- Сообщения
- 13 834
- Реакции
- 32
- Баллы
- 48
ну, например, по Логану через 3 года после того как доверили штамповать капот, ЗИЛ добился соответствия требованиям Рено и по всей (почти) жестянке...
молодцы.
Andrey 2109
Новичок
- Регистрация
- 18.01.2008
- Сообщения
- 6 837
- Реакции
- 93
- Баллы
- 0
А до того как добился соответствия, штамповали 3 года как получится?
Танкер
LPD: Танкер
- Регистрация
- 15.04.2007
- Сообщения
- 13 834
- Реакции
- 32
- Баллы
- 48
до того.. штамповали только капот.... и еще одну железяку типа кронштейна...
D
Dvorkyn
Guest
Наверное так..Получали подзатыльники...Как долго приходится приучать к качественной работе-то!
Танкер
LPD: Танкер
- Регистрация
- 15.04.2007
- Сообщения
- 13 834
- Реакции
- 32
- Баллы
- 48
Наверное так..Получали подзатыльники...Как долго приходится приучать к качественной работе-то!
если уж строго подходить к вопросу, то там даже не ЗИЛ поставщик и изготовитель, а совместное предприятие АМО «ЗИЛ» и IHI Corporation (Япония) — компания «Альфа Автоматив Техноложиз» , если кто подзатыльники и раздавал , то как раз японцы...
при этом Renault самостоятельно закупает металл, а также предоставляет ЗиЛу штампы
D
Dvorkyn
Guest
Не суть важно...Три года...Чтобы добиться приемлемого качества.
Танкер
LPD: Танкер
- Регистрация
- 15.04.2007
- Сообщения
- 13 834
- Реакции
- 32
- Баллы
- 48
ну зато теперь у зила оборудование, умение работать с ним, система качества от японцев, технология штамповки от французов и гарантированная востребованность продукции пока для заводов рено-ниссан...
продолжат развитие с сохранением качества - станут делать жестянку и другим производителям...
насколько я помню, бесконечных вливаний от государства ЗИЛ не получал...
D
Dvorkyn
Guest
Да, этому, конечно, только порадоваться можно..
Танкер
LPD: Танкер
- Регистрация
- 15.04.2007
- Сообщения
- 13 834
- Реакции
- 32
- Баллы
- 48
ЗИЛ вообще молодец. Он уже переговаривается поставлять свою продукцию и на другие автозаводы в Центральном регионе - на Volkswagen в Калуге и на Nissan и Toyota в Санкт-Петербурге. А сам их партнер IHI уже является поставщиком Nissan и Toyota в других странах мира.
Понятно, что та же Тойота не будет против получать свою штамповку с российского предприятия, которым руководит их действующий партнер в других странах...
ZEVS 079
Новичок
- Регистрация
- 17.11.2010
- Сообщения
- 101
- Реакции
- 0
- Баллы
- 0
Ни пошлины надо повышать на иномарки, а цены уменьшать на отечественный автопром!!!!Если бы стоила Приора в полном фарше 150-200 тыс. руб., то я бы м. б. и задумался о её приобретении. А так увольте-лучше 5-10 ти летняя иномарка!!!!!
D
Dvorkyn
Guest
Есть те, кто покупает ее и за существующую цену, и, за 2010 год она на втором месте (после классики).
К слову сказать, родственник сегодня поехал за ней на Сокол. С деньгами..Не продали. Знаете что сказали? "Погодите денек-другой, цены должны повыситься, тогда мы вам перезвоним".
ZEVS 079
Новичок
- Регистрация
- 17.11.2010
- Сообщения
- 101
- Реакции
- 0
- Баллы
- 0
Капитализм по-русски, блин...(((
Andrey Ford
Активный участник
- Регистрация
- 05.11.2007
- Сообщения
- 32 852
- Реакции
- 327
- Баллы
- 83
Государство не планирует повышать пошлины ни на легковые, ни на грузовые автомобили, и в дальнейшем будет их только снижать в рамках, предусмотренных стратегией развития автопрома и обязательствами России по вступлению в ВТО. Об этом в онлайн-интервью «Газете.Ru» заявил заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дементьев.
«Мы считаем, что в период не позднее 2016 года мы живем на среднеевропейском уровне по уровням пошлин, – отметил А.Дементьев. – Даже сегодня, например, по грузовым автомобилям европейский уровень защиты – это 22%. По нашим обязательствам, взятым на себя для вступления в ВТО, мы должны будем иметь уровень защиты в два раза ниже, чем европейцы по отношению к нам».
По словам замминистра, на сегодняшний день в России действительно достаточно высокие пошлины. При этом он напомнил, что не было ни одного прецедента в мире, когда страна, создающая свой автопром, не имела бы достаточно высоких пошлин. «У нас достаточно высокие пошлины, но они позволяют в лучшем случае иметь возможность для развития собственного производства, – сказал А.Дементьев. – К сожалению, в экономике не бывает чудес, и у тех партнеров, которых мы привлекаем для совместной работы на территории РФ, выбор крайне простой: им должно быть экономически выгоднее производить на территории РФ, нежели завозить. Нам нужен период времени, в течение которого эти проекты выйдут на экономически обоснованный объем и будут самодостаточны и прибыльны. Если мы хотим действительно иметь развитый автопром, нам придется какое-то время жить, как и всем остальным, с высокими пошлинами. Это неприятно с точки зрения потребителя, но это необходимые меры для развития производства у себя. Ни у кого по-другому не получалось».
http://autorambler.ru/journal/events/26.01.2011/560965490/
«Мы считаем, что в период не позднее 2016 года мы живем на среднеевропейском уровне по уровням пошлин, – отметил А.Дементьев. – Даже сегодня, например, по грузовым автомобилям европейский уровень защиты – это 22%. По нашим обязательствам, взятым на себя для вступления в ВТО, мы должны будем иметь уровень защиты в два раза ниже, чем европейцы по отношению к нам».
По словам замминистра, на сегодняшний день в России действительно достаточно высокие пошлины. При этом он напомнил, что не было ни одного прецедента в мире, когда страна, создающая свой автопром, не имела бы достаточно высоких пошлин. «У нас достаточно высокие пошлины, но они позволяют в лучшем случае иметь возможность для развития собственного производства, – сказал А.Дементьев. – К сожалению, в экономике не бывает чудес, и у тех партнеров, которых мы привлекаем для совместной работы на территории РФ, выбор крайне простой: им должно быть экономически выгоднее производить на территории РФ, нежели завозить. Нам нужен период времени, в течение которого эти проекты выйдут на экономически обоснованный объем и будут самодостаточны и прибыльны. Если мы хотим действительно иметь развитый автопром, нам придется какое-то время жить, как и всем остальным, с высокими пошлинами. Это неприятно с точки зрения потребителя, но это необходимые меры для развития производства у себя. Ни у кого по-другому не получалось».
http://autorambler.ru/journal/events/26.01.2011/560965490/
jingvar
Активный участник
- Регистрация
- 15.08.2007
- Сообщения
- 7 278
- Реакции
- 74
- Баллы
- 48
В который раз - мне плевать на гомосеков которые занимаются и поддерживают российский автопром. И плевать на тех кто на них работает. Почему мы должны довится тем говном которое испражняет АВТОВАЗ.
al.march
Новичок
- Регистрация
- 08.01.2010
- Сообщения
- 6 095
- Реакции
- 0
- Баллы
- 0
потомучто они туда вложили деньги
D
Dvorkyn
Guest
Тебе плевать на тех, кто там работает. Им на тебя. Все логично.