Авиакатастрофы

[zug]

Гы-гы летишь к примеру в Саратов из Москвы, и вот на высоте 11000м пролетая над Саратовом ,Саратов -контроль запрашивает борт,КВС сонно так докладывает "РУ такой то,транспортный,остаток топлива и бла-бла-бла" , дисп на земле-" а садитесь то где?"
У летунов свой юмор и свои байки (причём не всегда поймёшь где "байка" а где правда)

 

[Anthrax]

Если не трудно - расскажи - какие пилоты так думают?

Те, с которыми приходилось общаться на эту тему как лично, так и читать их соображения в инете. Из общеизвестных - Толбоев, Ершов. Того же мнения несколько человек, имеющих налет от 10 до 25 тысяч. Вообще если прошерстить профессиональные ресурсы - мнение на это случай единое.

А почему не по сите? Она еще не прижилась?

AFTN международная система гарантированной адресной доставки служебных сообщений. SITA коммерческая сеть, позволяющая использовать собственную систему гарантированной доставки сообщений SITATEX. Это не совсем одно и то же.

 

[Anthrax]

Гы-гы летишь к примеру в Саратов из Москвы, и вот на высоте 11000м пролетая над Саратовом ,Саратов -контроль запрашивает борт,КВС сонно так докладывает "РУ такой то,транспортный,остаток топлива и бла-бла-бла" , дисп на земле-" а садитесь то где?"
У летунов свой юмор и свои байки (причём не всегда поймёшь где "байка" а где правда)

Это байка. Правда - это когда излишне самоуверенный летчик на подлете к аэродрому подкалывает диспа "Угадай, кто?", на что дисп невозмутимо выключает посадочные огни и выдает в эфир "Угадай, куда?"

 

[zug]

Это байка. Правда - это когда излишне самоуверенный летчик на подлете к аэродрому подкалывает диспа "Угадай, кто?", на что дисп невозмутимо выключает посадочные огни и выдает в эфир "Угадай, куда?"

Да понятно что байка,куда страшнее реальные случаи)))) в байке этой упустил момент кульминационный игры в карты))))) хотя история имело место быть,просто не так комично и не так красочно....

 

[СВД]

Да понятно что байка,куда страшнее реальные случаи)))) в байке этой упустил момент кульминационный игры в карты))))) хотя история имело место быть,просто не так комично и не так красочно....

Лет 10 назад в Москву часто летал. Один раз на час больше самого длительного летели. Разворот был вроде (не специалист я так что не уверен). Пилот по знакомству (друг соседа бывшего, тоже пилота) сказал промахали мимо, потом возвращались. Причину не сказал :b3b4e46f21f040a62b4. Я тогда тот анегдот про пачку беломора вспомнил. Он тогда ужестрашно бородатый был.

 

[Den Extreme]

Закончено расследование катастрофы Боинга в Перми.

01/06/09
Межгосударственный авиакомитет опубликовал итоги проделанной работы

На 168 страницах документа, изобилующего схемами и фотографиями, эксперты шаг за шагом разбираются в причинах трагедии. После изучения доклада становится понятно: катастрофа стала закономерным итогом наплевательского отношения к обеспечению безопасности полетов в компании "Аэрофлот-Норд", которой принадлежал самолет. Драма стала следствием огромного множества недосмотров, халатного отношения к инструкциям, отсутствия подготовки у пилотов и технических проблем. Общее ощущение такое: в кабину неисправного самолета посадили двух спящих трактористов, а потом внезапно растолкали и заставили сажать машину на землю...
Мы приводим выдержки из сенсационного документа.

ПРОВОДНИКИ СКАЗАЛИ, ЧТО ВСЕ НОРМАЛЬНО

Пассажиры почувствовали неладное с самого начала, еще перед взлетом: "Комиссией был получен текст сообщения (SMS), отправленного с борта самолета одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании. Сообщение было отправлено перед запуском двигателя, примерно в 20:59. В данном текстовом сообщении говорится, что отправитель очень сильно напуган, так как при предполетном обращении к пассажирам голос КВС (командира воздушного судна. - Ред.) звучал как голос "совершенно пьяного человека". Из данного сообщения следует, что среди пассажиров возникло сильное беспокойство, но бортпроводники сказали, что все нормально".

ВОЗДУШНАЯ АКРОБАТИКА

Но все было очень ненормально. Опустим сам процесс полета, он шел более-менее штатно. А вот при посадке началась настоящая эквилибристика. Пилоты "раскачали" огромный лайнер, как гнилой зуб. Один тянул штурвал влево, другой - вправо. Остается только догадываться, что в это время чувствовали пассажиры.

"После срабатывания предупреждающей сигнализации и окрика второго пилота: "А! Ты куда? Ты что делаешь?", экипаж, вероятно совместными усилиями, вернул самолет в горизонтальный полет. Однако, при этом самолет вновь был переведен в набор высоты, который никем из пилотов замечен не был. В результате вновь произошла потеря скорости..."

При этом оба пилота, похоже, не вполне понимали, что происходит и как вообще управлять чертовой железякой, внезапно ставшей летящим к земле гробом.

"В 23:08:55 второй пилот попросил командира взять управление ("...возьми, а! Возьми, возьми..!), очевидно понимая, что он сам не справляется с управлением самолетом. Однако и КВС к этому моменту также находился "не в образе полета" и не был готов взять управление:"Да что "возьми", нцв (нецензурные выражения. - Ред.), я ж тоже не могу!".

Тем не менее, спустя секунду, резким движением штурвала влево КВС увеличивает крен с 30° до 76°. КВС не только неправильно определил направление вывода из крена, но и сделал необычное для нормального пилотирования резкое отклонение штурвала. Это свидетельствует о наступившем нервном срыве и потере хладнокровия. Второй пилот немедленно среагировал на ошибочные действия командира: "Наоборот, в другую сторону!" и, скорее всего, в очередной раз помог КВС вывести самолет из глубокого крена. Это свидетельствует о том, что второй пилот правильно, по крайней мере, определял положение самолета по крену.

С момента времени 23:09:03 и до конца полета самолетом управлял КВС. Резкие, несоразмерные движения штурвалом то в одну то в другую сторону при полном отсутствии контроля и управления говорят о том, что КВС потерял пространственное положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте. Второй пилот, видя такие действия командира, пытался остановить его: "(нцв...), ...что мы делаем-то?!...". Однако КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. В 23:09:14 он совершает критическую ошибку - резко отклоняет штурвал влево, практически до упора."

(с)

 

[Den Extreme]

"НИЗКАЯ КУЛЬТУРА В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ"

Проблемы были и с самолетом. Причем, начались они давно и в авиакомпании об этом знали. Но ничего не сделали.

"В последний полет 13 сентября 2008 года самолет был выпущен с 2 открытыми отложенными дефектами (такие дефекты, вылет с которыми разрешен при условии их дальнейшего устранения. Тем не менее, такие неисправные системы задействовать в полете запрещается. - Ред.), включая автомат тяги. Этот дефект начал проявляться с 6 августа и, несмотря на неоднократные записи членов экипажей в бортжурнале, техническим составом устранен не был. Длительное неустранение дефекта свидетельствует о неудовлетворительном качестве технического обслуживания самолетов типа Boeing 737 в авиакомпании и слабом уровне подготовки персонала, осуществлявшем это обслуживание. Комиссия установила, что во всех 7 полетах, включая аварийный, 4 разных экипажа использовали автомат тяги в полете. Использование в полете систем самолета, официально внесенных в список отложенных неисправностей, свидетельствует о низкой культуре в области безопасности полетов у летного состава авиакомпании."

А КАК ОНИ ТАМ ОКАЗАЛИСЬ?

Так почему же пилоты не смогли нормально произвести посадку?

"Оба пилота не имели опыта работы в составе двухчленного экипажа на воздушных судах, оснащенных современным электронным оборудованием. Также оба пилота не имели навыков полета на ВС (воздушых судах. Ред.) с разнесенными двигателями, когда разница в тяге создает значительный разворачивающий момент. Специальную подготовку по программе вывода самолета из сложных пространственных положений никто из пилотов не проходил.

При переучивании КВС на тип Boeing 737 был выявлен ряд недостатков: - переучивание проводилось в центре, не имевшем на тот момент одобрения авиационных властей России;

- после переучивания, перед прохождением программы ввода в строй, КВС в течение 4-х месяцев продолжал полеты на прежнем типе Ту-134, который имеет принципиальные отличия от Boeing 737 в части типа приборного оборудования, а также по составу экипажа и технологии его работы;

- при перерыве после переучивания более 90 дней обязательная тренировка на тренажере не проводилась."

Но виновны не только пилоты, а и те, кто вообще разрешил им летать.

"При выдаче членам экипажа разрешений на допуск к полетам на Boeing 737 квалификационные комиссии к выполнению своих обязанностей относились формально, проверку доказательной документации в полном объеме не осуществляли. Указанные недостатки в подготовке членов экипажа свидетельствуют о низком уровне организации летной работы в авиакомпании и об отсутствии должного контроля со стороны авиационных властей России.

Комплектование экипажа было выполнено без учета уровня профессиональной подготовки КВС и второго пилота. К командиру ВС, имеющему малый опыт работы в этой должности, в состав двухчленного экипажа был назначен второй пилот, имеющий малый опыт работы на данном типе ВС, причем оба ранее выполняли полеты только в составе многочленного экипажа. По мнению независимых экспертов-психологов при комплектовании экипажа также не были учтены психологические особенности личностей пилотов."

ХАУ МАЧ ВОТЧ?

Еще одна жуткая деталь: второй пилот не знал на должном уровне английского языка. То есть - не мог прочитать руководства по летной эксплуатации самолета, на котором летал. Этот документ - что-то вроде подробной инструкции для пользователя и переводить его запрещено, чтобы исключить возможность ошибки переводчика.

"Оба пилота проходили обучение техническому английскому языку в несертифицированном учебном заведении. Преподаватели, проводившие обучение, не имеют авиационного, лингвистического или педагогического образования. Уровень владения языком вторым пилотом не позволял ему в полной мере знакомиться с технической документацией, имеющейся для данного типа ВС только на английском языке.

УСТАЛОСТЬ И АЛКОГОЛЬ

"Продолжительность предполетного отдыха экипажа соответствовала установленным требованиям. Однако за последние три дня КВС выполнял 7-ой полет, из которых 3, включая аварийный, проходили в ночное время. В период времени 11-12 сентября КВС выполнил 4 полета со значительными нарушениями установленной продолжительности рабочего времени и времени отдыха.

Таким образом, накопившаяся усталость могла оказать негативное влияние на психо-эмоциональное состояние и действия КВС.

По результатам судебно-медицинской экспертизы установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. В течение по крайней мере последних 30 минут полета уровень психоэмоционального напряжения КВС на 40-70% превышал нормальный рабочий уровень. Наиболее вероятными причинами явилось наличие алкоголя в его организме и/или накопленная усталость, а, скорее всего, комбинация этих факторов.

(с)

 

[Den Extreme]

"МЕЛОЧИ ЖИЗНИ", ПРИВЕДШИЕ К СМЕРТИ

В заключении приводится набор факторов, которые, являясь по сути "мелочами", комочками, цепляясь один за другой превратились в смертельную лавину.
"На протяжении всего полета, за редким исключением, экипажем постоянно допускались существенные отклонения от установленной технологии работы, а именно:

- обязательный взаимоконтроль работы пилотов не осуществлялся;

- изменение режимов полета, как правило, производилось без информирования второго члена экипажа;

- озвучивание изменений режимов полета не производилось;

- контрольные карты не зачитывались;

- предпосадочная подготовка, в том числе повторная, после изменения схемы захода, не производилась;

- установленное распределение обязанностей четко не выполнялось;

- передача управления ВС от одного пилота другому осуществлялась без необходимой в таких случаях четкой команды, что на отдельных этапах полета приводило к тому, что самолетом практически никто не управлял;

- порядок и последовательность действий, в том числе при выполнении взлета и захода на посадку, не выдерживались."

ВЗГЛЯД С 6-ГО ЭТАЖА

Авось долетим?

Расследование МАК – документ небывалой силы. Благодаря экспертам комиссии мы заглянули в таинственный мир гражданской авиации изнутри и стоим, не в силах пошевелиться, как соляные столбы. Такое ощущение, что авиакомпания занимается не перевозками пассажиров, а торгует гнилыми абрикосами, да и то спустя рукава!

Расследование вскрыло сразу несколько системных проблем:

1. Недостаточный уровень подготовки пилотов. Смеяться или плакать, но, как выяснилось, второй пилот не знал в нужной степени английского языка. А на нем составлено руководство летной эксплуатации самолета - такая инструкция пользователя. И переводить ее нельзя, чтобы избежать ошибки переводчика. Не каждый без инструкции с кухонным комбайном разберется, а тут самолет!

2. Халатность руководителей авиакомпании, набирающих некомпетентных людей.

3. Наплевательское отношение к инструкциям и правилам полетов (которые, да, написаны кровью).

Расследование МАК - это уже не просто тревожный звонок, это пожарная сирена, не услышит которую только глухой или подлец. Понятно, что так сейчас над Россией летают десятки, сотни самолетов. С неумелыми или пьяными пилотами, с отложенными неисправностями. И, возможно, кто-то прямо сейчас, махнув рукой и закрыв глаза, отправляет в рейс очередной такой борт: «Авось долетит!»

Кстати, что будет с виновными в данной конкретной катастрофе? Пока этого никто не знает. МАК виновных не называет, он лишь описывает, что произошло и по какой причине. А вот параллельное расследование, которое сейчас ведет прокуратура, как раз и даст имена и фамилии тех, из-за кого погибли люди. Надеюсь, что даст. Ведь из текста расследования МАК совершенно очевидно: на земле виноватых осталось больше, чем погибших в рейсе № 821 борта VP-BKO.


Полный отчет МАК
(с)

 

[Бриз]

Прочитал по ссылке... Ндэ...

 

[Radik]

Сегодня еще один пропал без вести над Атлантикой. 228 человек.
Вроде бы нашли обломки, но не точно.

 

[Anthrax]

Сведения, не вошедшие в отчет МАК по катастрофе в Перми.

Недавно в СМИ были переданы два акта проверки авиакомпании Госавианадзором, датированные 29 августа 2005 года.
Первый акт, впоследствии изъятый из документооборота, содержал все 6 подписей членов комиссии, но так и не был утвержден начальником Николаем Соловьевым. Этот акт жестко требовал от авиакомпании «Аэрофлот-Норд» прекратить систематическое превышение норм рабочего времени пилотов в компании, и заявлял о троекратном невыполнении компанией предписаний надзорного органа и иных нарушениях.
Второй акт от того же числа, но уже утвержденный Соловьевым, фактически противоположен первому. Из выводов, и соответственно предписанных требований к региональному авиаперевозчику исчезли требования «по незамедлительному выполнению ранее сделанных предписаний», требования «решить кадровый вопрос командно-летного состава», требование «проработать положение о времени отдыха членов экипажей воздушных судов».
Из самой описательной части второго «положнякового» акта проверки «Аэрофлот-Норда» исчезли все данные о троекратном неисполнении ране сделанных предписаний.
Исчезли сведения о систематическом превышении норм полетного времени, как минимум, трех командиров экипажей - Бобкова, Третьяка, Гайдука.
Проще говоря, согласно исправленному акту проверки, «Аэрофлот-Норд» уже вовсе не «нарушитель - рецидивист», а вполне невинная компания, которой даны «мягкие» рекомендации.
Таким нехитрым способом, заменив один акт проверки на другой, Николай Соловьев в 2005 году фактически дал зеленый свет и свое покровительство авиакомпании «Аэрофлот-Норд» на повсеместную экономию средств на летных экипажах. «Если надзорный орган закрывает глаза, - зачем тратить лишние деньги из прибыли на пилотов?» - вероятно, решили в авиакомпании.
После плачевного, по результату, покровительства над «Аэрофлот - Нордом» Николай Соловьев в срочном порядке начал искать способ выйти сухим из воды. Такой вариант, вероятно, предложил ему бывший мэр Якутска, а ныне архангельский губернатор Илья Михальчук. Николай Соловьев в течение всего 2009 года вел активное наступление на аэропорт «Архангельск», всячески настаивая на смещении гендиректора Юрия Васильева и назначение на его должность друга сына губернатора, некомпетентного для данной должности Ваге Петросяна.
Известно, что в архангельской авиакомпании «Аэрофлот-Норд» направлением на переподготовку пилотов с «TU» на «BOING - 737» занимался сын руководителя местного отделения Госавианадзора - Антон Николаевич Соловьев. Документы, представленные им в Ространснадзор на согласование, утверждал его отец - Николай Алексеевич Соловьев.
В непосредственной компетенции Соловьева-старшего было утвердить полную, а не сокращенную программу курсов переподготовки обоих летчиков - виновников будущей пермской катастрофы. Отметим, что глубина обучения летного состава на «BOING - 737» варьируется в зависимости от суммы: 10, 30 и 40 тысяч евро за курс.
Если бы г-да Соловьевы послали летчика Медведева и его коллег учиться не по сокращенной, а по полной программе, возможно, ситуация, когда принять решение нужно было за несколько секунд, разрешилась бы иначе.
Как рассказывали после катастрофы архангельские пилоты, именно действия экипажа в аварийных ситуациях плохо «шли» на боинговском тренажере у капитана Медведева. Из трех попыток на тестах в Германии Медведев «завалил» две...
Отец и сын Соловьевы не могли не знать об этом.
Итог экономии, хоть и косвенный, записан в официальном выводе следствия МАК по делу о падении самолета в Перми...
Узнав о награждении осенью Николая Соловьева медалью ордена «За заслуги перед Отечеством II степени», в архангельской летной среде прозвучал горький сарказм: «За сбитый?»...

Остальное - тут