Трамвай - за и против

[Porter]

Но почему-то все хотят запарковаться прямо на крыльце регпалаты.

С деньгами не очень то охота ходить пешком. Хотя с деньгами конечно не все.

Да весь ЦЕНТР городА снести пора давно и устроить одну большую парковку.

прально, а то народу с раёнов встать негде

 

[Валер@]

+1что потерял город с отменой 1 и 15 маршрутов трамваев (по Чапаева и Чернышевского, если кто не помнит)?

Наоборот приобрёл! пробку длинной во всю Чапаева из-за автобусов и маршруток

 

[Alex 777]

http://www.autosaratov.ru/phorum/sh...-и-Советской?p=5057812&viewfull=1#post5057812

 

[Федор]

Наоборот приобрёл! пробку длинной во всю Чапаева из-за автобусов и маршруток

очень хорошо помню регулярные пробки во всю Чапаева в 1992 году, когда машин было на порядок меньше и в других местах пробок не было.

 

[DovoS]

А вот представь сейчас 15 трамвай на Чапаева, в районе Крытого рынка, а?

А как тебе офигенски быстрые и удобные автобусы, которые едут по выделенной для них полосе на Московской со скоростью 5 км/ч?
Или На Чапаева - стоящий в левом ряду на остановке автобус, чтобы его никто не мог обогнать?

 

[Валер@]

очень хорошо помню регулярные пробки во всю Чапаева в 1992 году, когда машин было на порядок меньше и в других местах пробок не было.

Я тогда ещё прав не имел и гонял везде на трамваях эх время было! а маршрутки не перевариваю мне проще 3 км пешком дойти до работы

 

[Sar64]

Смысла нет обсуждать в очередной раз затеи власти по уничтожению общественного транспорта и ухудшению мобильности граждан. В конечном счете уперевшись с кортежем охраны в окружающую нерасталкиваемую пробку - появятся предложения по ограничению движения ТС в определенных районах/в определенное время.
З.Ы. Снова видим сиюминутное желание рубануть бабла побыстрее - "После нас хоть потоп" [Маркиза Помпадур].

 

[Alex 777]

А как тебе офигенски быстрые и удобные автобусы, которые едут по выделенной для них полосе на Московской со скоростью 5 км/ч?

Пофиг.

Или На Чапаева - стоящий в левом ряду на остановке автобус, чтобы его никто не мог обогнать?

Такого не видал.

 

[Фокс Малдер]

Наоборот приобрёл! пробку длинной во всю Чапаева из-за автобусов и маршруток

А если к ним добавить трамваи, а вдоль бордюров стоящий транспорт, то проехать вообще было-бы негде...

Или На Чапаева - стоящий в левом ряду на остановке автобус, чтобы его никто не мог обогнать?

Так надо жаловаться к ним в управление, фото-видео отправлять, пусть проводят воспитательные беседы с водителями при привлечении ДПС...

 

[Фокс Малдер]

СИЗО не место в почти центре города...

 

[Фокс Малдер]

Да и ТРИУМФ, не самый нужный магазин...

 

[!Chip]

СИЗО не место в почти центре города...

Ага, его можно перенести и устроить там ещё один охрененный торговый центр)

 

[Sar64]

Такого не видал.

Наиболее показательны в час пик остановки в сторону Ильинки: Мичурина, Рабочая, изредка Советская и Белоглинская.

 

[DovoS]

Вот пример того, что сейчас делает городская администрация

Воронеж остался без трамвая
16 мая воронежскому трамваю исполнилось бы 85 лет.

Разрушение

Коммерческие маршрутки, бесконтрольно расплодившиеся при попустительстве (естественно, не бескорыстном) властей, оккупировали улицы. Бюджетное финансирование электротранспорта становилось всё более призрачным, а зарабатывать самим было невозможно из-за перевозок многочисленных льготников, расходы на которых никто не компенсировал. И всё же электротранспорт, несмотря на попытки начать процедуру банкротства, держался.

Беда пришла в 2000 году, когда на волне дешевого популизма мэром Воронежа был избран г-н Ковалев. Рассказывая горожанам байки про устарелость и экологическую вредность трамвая, он демонтировал пути на Московском проспекте. Вскоре проспект превратился в ежедневную городскую пробку: ведь на замену трамваям, которым пришлось теперь двигаться в центр через улицы 45-й стрелковой дивизии и Ленина, теряя более получаса, что для большинства пассажиров сделало поездку на трамвае бессмысленной, пришли сотни маршруток, забивших ключевую городскую магистраль. Затем, , последовало снятие большей части линии на Ленинском проспекте, вызвавшее развал движения на левом берегу. В 2002 году город лишился сначала одного, а затем и второго трамвайного депо. Всего за один год были уничтожены все вагоны «Татра», бывшие основой подвижного состава воронежского трамвая. Они списывались практически задаром (как якобы вконец изношенные), затем продавались в другие города на запчасти по весьма приличным ценам. За один только 2003 год таким образом было реализовано 160 вагонов — по утверждению специалистов, эту операцию иначе, как мошенничеством в особо крупных размерах, назвать нельзя. Соответствующие документы за подписями городских чиновников имеются, и расследование по ним еще ждет своего часа.

Суммы, истраченной на демонтаж путей, хватило бы на обновление половины трамвайного парка. Снятые рельсы (а это тысячи тонн ценного металла) исчезли бесследно, а самые прибыльные трамвайные маршруты оказались уничтоженными. Зато автомобильные пробки разрастались. В результате Воронеж вошел в число самых загазованных городов России - загазованность достигла 3-4 ПДК по углекислому газу на всех основных улицах города. А, с учетом массовой вырубки зеленых насаждений и «точечной» застройки, атмосфера в нашем городе стала для его жителей просто невыносимой.
Начиная с 2003 года, ежегодно фактически вдвое вырастала аварийность пассажирских перевозок, обслуживаемых маршрутками.

К 2005 году из 4600 человек, работавших в «Воронежгоэлектротрансе», осталось лишь несколько десятков. Городской бюджет лишился дохода от перевозок 6,5 млн. рублей в месяц в ценах 2000 года. "Высвободившиеся" деньги ушли в карманы частным владельцам маршруток. Попытка спасти имущество «Воронежгоэлектротранса» путём передачи трамваев, троллейбусов, депо и контактной сети новому предприятию — «Воронежпассажиртрансу» оказалась бесполезной. Конкурсному управляющему «Воронежгорэлектротранса» удалось доказать в суде, что всё это имущество принадлежит ВГЭТ.

К концу 2004 года было снято движение с большей части трамвайных линий, после чего немедленно началось их уничтожение, расхищение рельсов, проводов и элементов крепления. Новый мэр Скрынников для сохранения оставшегося имущества выбрал весьма оригинальный способ: издал постановление от 02.12. 2005 г. о демонтаже линий «СХИ - Динамо», «Беговая - ВПИ», «Ленинский проспект - Усманская».


Тем временем, разрушение продолжалось. Летом 2007 г. прекратилось движение по линии «Проспект Труда - Солнечная», хотя трамвай был востребован в этом глубинном районе. Тогда же закатали в асфальт рельсы на перекрестке в районе ВОГРЭСа, уничтожив даже теоретическую возможность восстановить трамвайное движение через Вогрэсовский мост к авиазаводу и на Машмет. К началу 2008 года на три оставшихся в городе маршрута выходило всего 37 вагонов, изношенных практически на 100%. Ремонтировать их стало негде — ремонтный трамвайно-троллейбусный завод в 2006 г. был закрыт и уничтожен.

Почему не отстояли?
Согласно результатам опроса института общественного мнения «Квалитас», большинство воронежцев – 52,9% жителей города - считают неправильным решение городских властей ликвидировать трамвайные пути в областном центре. Позицию мэрии поддерживают только 36,6% воронежцев. Причем, в основном это молодежь, видевшая трамвай лишь в последние годы его существования, когда благодаря «заботе» городских чиновников вагоны превратились в сараи на колёсах, а о соблюдении графика движения было напрочь забыто. Затруднились ответить на вопрос 10,5% опрошенных.

Была ли альтернатива?
в дальнейшем, хотя и с большими затратами, можно было распорядиться воронежским трамваем по-хозяйски - реорганизовать систему с учётом современных реалий: пассажиропотоков, особенностей дорожного движения, как это сделали в соседних Орле, Курске, Липецке, Ростове, Волгограде. Конечно, после того, как трамвай десятилетие планомерно уничтожали, и при нынешней наполняемости городского бюджета, практически лишённого одной из основных составляющих – поступлений от промышленных предприятий, в Воронеже вряд ли возможно говорить об укладке рельсов по современным технологиям и приобретении новых малошумных, комфортных трамвайных вагонов. Но и денег, затрачиваемых сегодня на демонтаж, вполне хватило бы на часть необходимых мероприятий (по оценкам, в 2008 г. стоимость демонтажа 1 км трамвайной линии с укладкой асфальта стоила 15-20 млн. руб., а капитального ремонта путей – 10 млн.). Но единороссовская власть предпочитает закатывать деньги в асфальт.
Один из главных её аргументов – дороговизна содержания трамвая. Однако электроэнергия гораздо дешевле бензина. К тому же современные трамваи с тиристорно-импульсной системой управления способны при торможении отдавать электроэнергию назад в сеть. Правда, и городские власти с этим согласны, но заявляют, что «в себестоимости трамвайных перевозок затраты на электроэнергию составляют лишь 15% от общих расходов. Кроме однотипных с автоперевозками эксплуатационных затрат трамвайные перевозки включают в себя дополнительные расходы на содержание и ремонт путевого хозяйства, энергохозяйства, контактной сети, содержание спецтехники и т.друт и не краснеют. Цифры показывают, что в Самаре себестоимость перевозок трамваем в 1,5 раза ниже, чем у автобуса, и на четверть ниже, чем у троллейбуса. В Краснодаре эксплуатация трамвая на треть дешевле эксплуатации троллейбуса. Всем известно, что автобус после десяти лет использования – это хлам. А трамвайный вагон может бегать по 30-40 лет, если проводить в положенные сроки капитальный ремонт. А вот контактная сеть и трамвайные пути (тем более, при современных способах укладки) служат без ремонта не одно десятилетие. Без спецтехники, ремонтных мастерских, заправочных станций и моек автобус тоже работать не будет. Правда, возникает одно «но»: в случае с автотранспортом эти расходы можно перевалить на частника.
Второй аргумент – трамвайные линии в их нынешнем расположении усугубляют пробки. Мол, построим скоростной трамвай, который не будет заезжать на центральные улицы, и всем будет хорошо – и автомобилям, и трамваям. Но многим ли будет нужен самый быстроходный трамвай, если его пустят на основе существующего грузового железнодорожного пути, и он будет ехать фактически за городом? Всё равно пассажирам придётся пересаживаться на маршрутку, а это и долго, и затратно
Подлинная причина пробок и превращения Воронеж в третий в Российской Федерации город по числу автомобилей как раз в отсутствии на городских улицах трамвая - единственного вида наземного транспорта, способного к перевозке больших пассажиропотоков. На замену двухвагонному трамваю необходимо выпустить на линию 3-4 большегрузных автобуса, 10 «ПАЗиков» или 32 «Газели». Трамвай сразу забрал большое количество пассажиров и уехал, никому не мешая, особенно если рельсы обособлены от автодороги. А маршрутки, необходимые для перевозки такого же количества людей, заполняют всю проезжую часть, мешают друг другу, пробиваясь на остановки. Вот почему и возникают пробки.
​К тому же, пассажирам хочется уехать побыстрее, и они штурмуют первую подошедшую маршрутку, набиваясь в неё сверх всякой меры. Стоять, согнувшись в три погибели в «Газели», которая пробивается через затор со скоростью черепахи, мало кому нравится. Вот и пересаживаются люди на личные автомобили, потому что переждать пробку, сидя на мягком сиденье, всё-таки приятнее. Только помех движению от этого, в свою очередь, становится еще больше, особенно там, где проезжая часть по архитектурным или ландшафтным причинам суживается. Замкнутый круг, который нельзя разорвать без помощи общественного электротранспорта большой вместимости – и в первую очередь, трамвая.
http://goo.gl/wD0Kl

 

[Porter]

К чему эти слезливые истории?

 

[Фокс Малдер]

Из крайности в крайность.... Трамваи нужны, но не на дорогах, а немного сбоку от них.... Чтобы друг другу не мешать...

 

[mixail]

Только на выделенных полосах (как на астраханской, 50лет октября, политехнической).

И если уж на то пошло, то за проезд в трамвае (как и во всех других видах транспорта) надо платить. Подавляющему большинству пассажиров, а не наоборот.

 

[Porter]

Только на выделенных полосах (как на астраханской, 50лет октября, политехнической).

А если эти пути тоже в асфальт закать - вах!

 

[илюшкин]

трамвай на Кутякова смещается в сторону и обособляется

Решение хорошее, НО как пассажиры будут пересекать 4 полосы входя и выходя в трамвай.

 

[welcomeinside]

Вот этот вмешает до 190 человек

этот трамвай не вмещает 190 человек. если только ботером и валетом.
это вообще плохие модели - вместимоть гораздо меньше старых-добрых. внутренний полезный объем сократился % эдак 20-30.
двери - узкие аж пипец.
сиденья - на дефектованых карликов расчитаны.

разве что ветровое стало больше, обзор с вагоновожатерского места лучше = трамвоопасноть несколько ниже стала.

Пассажировместимость, чел.100

тоже сильно завышено. гармошка еще да, но в простой сотня влезет, даже с баяном, но это будет жопа.