Звучит как анекдот. Но людям, работающим на лесозаготовительных предприятиях в далёких 30-х годах прошлого столетия, было не смешно. Заправок в лесу не предусмотрено, а когда заканчивался бензин, ехали на полешках.
Однако стоит заметить, что техника, работающая на древесине — не всё равно, что паровоз, колесящий по дорогам. Первые паровые агрегаты обладали низким КПД, отдельной топкой, двигателем с парой цилиндров и дополнительной системой двойного расширения. Сегодня они — настоящая экзотика. Герой статьи же оснащён традиционным силовым агрегатом и дополнительными моторами, сжигающими полешки.
Конечно, наколоть дрова и каким-то образом запихнуть их прямо в карбюратор — задача из области фантастики, которую никто не смог осуществить. Тогда как идея прямо во время движения производить из дерева газ, а потом подавать полученную энергию в ДВС, была популярна в течение нескольких десятилетий.
Называется чудо техники — газогенераторный автомобиль. Это устройство, чей силовой агрегат «кушает» газ, добытый из прессованных брикетов, полешек или угля. Интересно, что и от традиционного источника энергии машина не откажется. Она одинаково хорошо принимает и древесину, и бензин.
Принцип работы устройства
Стандартный газогенератор представляет собой довольно громоздкий цилиндр вытянутой формы.
@hodor.lol
Сама конструкция выглядит следующим образом:
- Внутренняя часть почти полностью забивается углём, дровами, торфом и прочим органическим сырьём, пригодным для применения.
- В нижней области цилиндра создаются условия, благоприятные для горения топлива — температура, достигающая 1 500°С. Только в такой среде выделяются водород и окись углерода.
- Также ёмкость оснащается системой охлаждения. Сюда поступает вырабатываемый газ, где он проходит процедуру уменьшения удельной калорийности топлива. Обычно система располагается под днищем кузова транспортного средства.
- Дальше газ проходит через несколько фильтров, которые удаляют ненужные компоненты.
- Потом уже очищенное сырьё поступает в отсек, где смешивается с кислородом.
- Последний этап — готовый состав подаётся в силовой агрегат.
Как можно заметить, вся система отличалась довольно крупными габаритами и занимала большую часть полезной площади. Но оно того стоило — благодаря собственному, а порой и бесплатному сырью, подобную технику могли эксплуатировать предприятия, находящиеся за несколько сотен, а то и тысяч, километров от заправочной станции. Этот «жирный» плюс в течение длительного времени не мог перевесить обширный список минусов:
- небольшой километраж за одну заправку;
- снижение грузоподъёмности;
- уменьшение полезной площади грузового отсека;
- дополнительные ремонтные и обслуживающие манипуляции;
- длительный запуск генератора;
- уменьшение мощности двигателя.
@pay.diary.ru
Где заправиться в лесу?
Древесина — главный источник энергии для силовых агрегатов, оборудованных газогенераторной системой. Потому особенно актуальной подобная техника была там, где было много дров — в строительном производстве, на лесоповалах. При старых способах заготовки древесины более 30% сырья превращалось в отходы. Их и применяли для заправки газогенераторной техники.
Справка. По существующим правилам строго запрещалось использование ценных пород древесины.
Работать агрегат мог как на твёрдых сортах, так и на мягких. Главное условие — на полешках не должно было быть гнили. Интересно, что в 30-е года, в эпоху расцвета газгена, Научный автотракторный завод СССР даже провёл исследование, которое показало, что наиболее пригодные дрова из берёзы, бука и дуба. Чуркам, которым отводилась роль оригинального топлива, придавалась прямоугольная форма высотой 6 см. Если использовались различные отходы сельхозпроизводства (солома, опилки, шишки и прочее), их предварительно спрессовывали в небольшие брикеты, а только потом «кормили» ими машину.
Золотая пора газогенераторных автомобилей
Наиболее широкое применение газген приобрёл в 30-е и 40-е года прошлого столетия. Причём разработки велись сразу в нескольких странах — Швеция, Германия, СССР. В них была наибольшая потребность в транспортных средствах, и именно здесь было плохо разведано нефтяное месторасположение. Достичь лучших результатов удалось специалистам из советских научно-исследовательских институтов.
С 1935 года началось активное внедрение новой технологии. В основном газогенераторные автомобили использовались в лесозаготовительной, строительной промышленности, ГУЛАГах. Переработке подвергались знаменитые «полуторки», ЗИС-5, пассажирские автобусы.
@pay.diary.ru
За период с 1935 по 1941 год было выпущено порядка трёхсот разнообразных вариантов газгенной установки. Причём только десять из них были допущены к серийному производству. В военное время, с учётом сложившихся событий, конструкция была доработана таким образом, чтобы установку можно было собрать прямо на месте, без использования специальных приспособлений.
Справка. По словам жителей северных регионов, технику, передвигающуюся на древесине, можно было наблюдать даже в 70-е года прошлого столетия.
Германия также активно занималась разработкой дровяных моделей. Особенно на фоне дефицита традиционных видов топлива, вызванного началом Второй мировой войны. Основные действия развернулись на мощностях заводов Volkswagen и Mercedes. Интересно, что оба концерта не только успешно справились с поставленной задачей, но и умудрились не выйти за привычные габариты серийных «легковушек». А инженеры «Фольксваген» даже выпустили концепт дровяного армейского джипа — Volkswagen TYP-82, прозванного в народе «кюбельваген».
@seriouswheels.com
Автомобили на дровах в современном мире
Сегодня основное достоинство газогенераторных установок — автономная работа — утратило актуальность. Но с учётом экологической обстановки и популярности «зелёных» автомобилей второе преимущество, а именно — возможность работы без вредных выбросов, выходит на первый план.
Как показывают многочисленные опыты, газогенераторные силовые агрегаты выделяют выхлопные газы, сходные по составу с моторами, работающих на пропан-бутане или метане. Несмотря на это, актуальность подобной техники стремится к нулю.
Забыть о ней не позволяют многочисленные «кулибины» и жители Северной Кореи. Последние очень активно используют дровяную технологию, ведь страна настолько изолирована от внешнего мира, что недостатку традиционных видов топлива удивляться не стоит. Именно здесь полешки приходят на выручку тем, кто оказался в столь незавидном положении.
Отличная техника! Пользовался бы спросом!
Автору неплохо было бы подучить матчасть, а потом уже строчить статью.
Для этого автомобиля наиболее оптимальным топливом была берёза и только лишь сухая. Смолистые сорта деревьев грозили засмолением двигателя и его клином.
Выезд из гаража, прогрев только на бензине (опасность засмоления, закоксовывания), растопка только на улице, т.к. основным продуктом газогенератора был тот самый угарный газ, оксид углерода.
Потеря мощности примерно раза в два только из-за того, что газогенератор. Мощность автомобиля в целом была около 40 лошадиных сил. Если дрова сырые, то мощность терялась ещё.
Расход топлива – 100 килограмм берёзовых чурок на 100 километров пути. Это в случае с сухим и правильным топливом. Если сырое и какой нибудь торф, то наверное до бесконечности.
Резюмируя всё вышеописанное, этот автомобиль можно было использовать только от безысходности и полного отсутствия иных видов топлива.
Застал я такие автомобили. Работали исправно…
Кстати, кроме Северной Кореи, в настоящее время такие автомобили (и мотоциклы с коляской) используются на Украине. Высокие цены на топливо дают о себе знать. Знакомая из ЛНР лично видела “Ниву” на дровах. Там есть даже сверхкомпактные газогенераторы, помещающиеся в моторном отсеке “запорожца” и никак себя не выдающие. Правда, уже не на дровах, а на древесном угле.
Проблема газогенераторов в том, что эти грузовики возили преимущественно сами себя и запас топлива.
Да, были такие аппараты после войны (мне мама рассказывала; в колхозе был один такой. На нём в райцентр ездили, а то на лошади с телегой далеко. И звался тогда этот аппарат в селе “чуркач”),
В пятидесятых годах в леспромхозе, где жили мои родители, весь парк машин и трелёвочных тракторов был газогенераторный. Топливом служили берёзовые чурки. В нашем леспромхозе было 2 цеха по изготовлению этих чурок, цеха так и назывались — газочурки. И ничего — исправно лес возили и трелевали , не только себя, как тут некоторые выражаются.
В колхозе после войны была такая машина. Она очень выручала. кузов был вместительный, возила 1.5 тонны груза. а не только саму себя.
Шофёр – “от французского chauffeur – кочегар, истопник.
От chauffer – нагревать, греть, топить”. Вики.
Статьями на тему газогенераторов на автомобилях, тракторах и даже мотовозах в 1930-50-х в СССР были буквально забиты все специализированные журналы от «За рулём» до «Автомобильного транспорта» и проч. Это была практически идея-фикс советской власти тех времён (до открытия «большой нефти» Тюмени в конце 1950-х) – хоть как-нибудь сэкономить толику дефицитного бензина. Кстати, дизели тогда были только на относительно немногочисленных тяжелых грузовиках МАЗ-200/-205 (4х2) и ЯАЗ-210/-222 (6х4) и их армейских полноприводных версиях МАЗ-502 (4х4) и ЯАЗ-214 (6х6), ну и ещё нескольких сотнях неудачных автобусов ЗиС-154 с дизель-электрической силовой установкой) для авиации и бронетанковых войск. Но танки полностью стали дизельными к 1950 году (последним на дизель перевели лёгкий плавающий танк ПТ-76), а авиация (сначала военная, а потом и гражданская) перешла на реактивное топливо в 1950-60-х, так что проблема газификации с появлением большой сибирской нефти ушла из приоритетов «сама собой». Кстати, в 1940-х – начале 1950-х на заготовках чурок для газогенераторных машин в системе ГУЛАГа занимались пять леспромхозов,/ с закрытием которых в середине 50-х экономика газомоторных автомобилей сразу стала не такой уж «выгодной».
И ещё – журнал «Автомобильный транспорт» сразу после войны приводил данные за 1944 год по парку газогенераторных грузовиков в странах Европы. Так вот в Финляндии на чурках тогда ездили все 100% грузовиков, в Швеции – 85%, в Германии (в основном на каменном и буром угле) не менее 40%. Кстати, на каменном угле газогенераторная установка работает эффективнее, но при более высоких рабочих температурах из-за чего в ней приходилось применять дефицитную в военное время (и дорогую в мирное) нержавеющую сталь, что располагавшая мощной металлургической промышленностью Рура Германия позволить себе могла, а в СССР приходилось применять исключительно обычную сталь из-за чего и эксплуатировать газогенераторы только на дровах.
Поэтому как только мир (кроме СССР и Восточной Европы, конечно) поучил доступ после Второй мировой к дешёвой нефти Персидского залива (обнаружена в 1938-м в Саудовской Аравии, но добываться начала именно после окончания военных действий), то практически все страны мгновенно забыли обо всех этих, по сути, эрзац-технологиях. Даже дизельных легковушек практически не было кроме такси Mercedes-Benz 170D (с 1949 г.), Austin FX3D (с 1956-го) и Peugeot 403D (с 1959-го), а также экспортных советские ГАЗ-21Г/-22Г «Scaldia-Volga» (с 1960-го). И так длилось до Первого нефтяного кризиса 1973-74 гг., когда даже про прочно забытые электромобили вспомнили, но газогенераторные технологии так и не возродились (если не считать единичных энтузиастов), уступив место биотопливу (особенно этанолу из сахарного тростника в Бразилии).
не на дровах ездили, а на всяком мусоре: обрези, мелких чурках, опиле. Дрова туда не запихнешь!
Мой отец работал на таком после войны и до 1956 года в Ленинградской области.
Мой отчим в 53-м году учил меня ездить на газогенераторном ЗИС-5 по автолежнёвке ( дорога из шпал в обе колеи). Правый бункер– заправочный дровами, внизу летка для воздуха и тяги горения. Под кузовом, а на лесовозах на раме пять труб D 150мм соединённых между собой, с водительской стороны малый бункер (газгольдер). Под капотом с левой стороны на кабине 5-ти литровый бачок для бензина. Для меня было большой честью разжигать бункер, топливо было только сухие берёзовые чурки ( кружок отпиленный от бревна толщиною 10см без коры, разрублен на куски). Отец на этой машине вывозил по 12 куб леса! Так что эти машины и трактора были трудяги своего времени!
В Карелии очень долго выпускали трелевочный трактор работающий на дровах (на березовых чурках). Я сам работал на таком тракторе. Правда только чокеровщиком, но ездил в кабине и помогал трактористу обслуживать установку. Подбрасывал чурки. После того как я получил права водителя то работал на автомобиле ЗИС-21. Эти автомобили выпускали в Петрозаводске на газогенераторном заводе. Вернее на автомобили ЗИС-5 Уральского завада устанавливали газогенераторную установку. Конечно, приходилось довольно часто чурки подбрасывать. Когда останавливались, то принимать меры, чтобы процесс горения не закончился (открывать заслонку, которая при работе двигателя открывается сама за счет разрежения). ПРавда на очень длинных подъёмах, газа не хватало и приходилось ехать на ерше (на бензине и газе). Вначале заводили на бензине, а уж потом переходили на газ. На обычный бензиновый двигатель устанавливалась другая головка блока и степень сжатия повышалась.
Мы возили и по 20 физметров. Правда нас за это очень ругал главный инженер лесопункта. Но не мог же он за всеми уследить, а платили именно за физметры, вот и перегружали. В принципе не только водители, но и сам начальник лесопункта был заинтересован, чтобы мы возили больше. Ну кто в лесу работал знают, чем физметр от кубометра отличается.
В центре Киева видел такие машины с атошниками при подготовке к параду на майдане Незалежности
в Германии с 42 года почти весь грузовой автотранспорт ездил на дровах, бензина, в том числе синтетического не хватало на танки и самолёты, а вся соляра, которую из угля не сделаешь, шла на флот (одна из причин, что танки на бензине)… А в автомобили бензин только для шишек, от генерала и выше…
В газогенераторе выделяется только оксид углерода СО, никакого водорода…. Ему неоткуда взяться…Вода не разлагается…А если бы разложилась то дальше водород в цилиндры двигателя всё равно не попал… Из-за его окисления и опять превращения в воду…
Интересныная тема поднята для обсуждения!!! Очень кратко. Прочитал массу литературы по этому устройству в публичной библиотеке. Мало того, что прочитал сам изготовил газогенератор и очиститель собственной конструкции ( не кольца Рашига ), установил на катере самодельной постройки и бороздил Финский залив. Двигатель Газ- 51. Чурки берёзовые немного больше спичечного коробка. Влажность как можно суши. Лучше древесный уголь. На выхлопе не звука ( абсолютная тишина). Только слышан стук клапанов. Недостатков много. Загатовка чурок. Сушка чурок. Если бензина нужно 20 литров, то чурок 100 – 120 кг. Данный принцип работы двигателя внутреннего сгорания до настоящего времени хорошо используется Финнами в лесной промышленности. Молодцы Финны. Вот и весь сказ. Интересная тема для Кулибиных!!! Спасибо автору данной публикации!!! Молодец!!!… Алексей Буравкин.
Видел взрыв газгена в детстве, впечатлило! Водилу контузило, он в кузове чурки из ящика доставал. В доме все окна повылетали.
Дилетантизмом так и веет от статьи.
Видел я такие автомобили в первой половине шестидесятых, в Кировской области, когда учился в школе.
Я застал еще такие полуторки в конце 40х начале 50х.у нас по городу такие ездили.
В деревне у бабушки после войны ездили такие автомобили. Были трелевочные трактора, грузовики, а потом увидел и на речном флоте.